Análise do Mercado de Transporte Marítimo de Carga Contentorizada (Agosto de 2013 - Janeiro de 2014)

Análise do Mercado de Transporte Marítimo de Carga Contentorizada (Agosto-Setembro de 2013)



Embora o setor do transporte de carga contentorizada continue, tal como os restantes setores, a ser assolado por problemas de excesso de capacidade, as últimas estatísticas publicadas (ainda relativas ao mês de junho) apontam para um aumento das cargas transportadas.

Os valores agregados mostram que houve uma variação positiva de 2,84% durante os 12 meses que terminaram um junho, com um total de 10.900.100 TEU transportados durante o período referido. Este valor foi o mais alto que foi registado durante os últimos dois anos terminados em junho.

Estes valores podem permitir um sentimento positivo para os períodos mais importantes do ano (o verão e o período do final do ano, com as encomendas de Natal).

Analisando os tráfegos por regiões, podemos notar que as exportações da Ásia (incluindo as exportações dentro da região) cresceram 3,99% para 6.151.800 TEU. Em sentido inverso, as importações registaram uma diminuição de 5,83%, atingindo os 3.807.100 TEU.

Na região europeia, registou-se um crescimento de 7,00% no tráfego de exportação, registando-se um valor de 1,923,700 TEU. Quanto às importações, entraram nos portos europeus 2.289.000 TEU, o que representou um aumento de 8,67%.

Embora estes valores de variações positivas sejam interessantes, a verdade é que o excesso de capacidade que já foi referido não permite que este crescimento das cargas movimentadas se materialize num aumento do valor dos fretes marítimos. Assim, podemos observar uma variação positiva nas cargas movimentadas e uma variação negativa no índice de preços CTS Global Price Index, que perdeu mais um ponto e se situa atualmente nos 86 pontos.

Outro ponto a destacar é a evolução da situação financeira da CMA CGM, que tem vindo a preparar sua entrada em bolsa durante o ano de 2014. Para atingir este objetivo, a empresa tem vindo a melhorar os seus resultados financeiros, desfez-se de alguns ativos não estratégicos e conseguiu uma injeção de capital por parte de dois investidores externos. Com os resultados a continuarem a não contrariar as expectativas, a dispersão do capital no final do próximo ano só ficará condicionada pelo desempenho dos mercados financeiros.

Independentemente dos resultados apresentados, os processos de consolidação continuam a decorrer, com a formação da P3 Network, que resulta na colaboração entre a Maersk Line, a MSC e a CMA CGM nas três principais rotas Este-Oeste (transpacífico, transantlântico e Ásia-Europa). Esta aliança será responsável pela operação de 255 navios e 2,6 milhões de TEU divididos por 29 serviços.


Embora esta aliança não represente, para já, uma redução da capacidade disponível no mercado, a sua formação permitirá, numa primeira fase, reduzir os custos operacionais dos seus participantes nas principais rotas mundiais, aumentando, ao mesmo tempo, o número de serviços que cada uma das empresas poderá disponibilizar aos seus clientes e reduzindo o impacto que os cancelamentos de viagens poderão ter junto dos carregadores.


Análise do Mercado de Transporte Marítimo de Carga Contentorizada (Fevereiro-Março de 2013)




Após os aumentos generalizados dos preços nas rotas entre a Ásia e a Europa, é agora a vez de estes aumentos chegarem às rotas do Pacífico. Um conjunto de empresas que inclui a dinamarquesa Maersk e a chinesa Cosco procuram chegar a um acordo de subida de preços nos mercados spot, de modo a que possam usar esses novos preços como base negocial quando chegar a altura de renegociar os contratos anuais de transporte entre as duas margens do Pacífico.

Para já, o valor proposto é de um aumento de US$400 por cada contentor de 40 pés destinado à Costa Oeste dos EUA. Para além deste aumento, é proposto um aumento generalizado de US$ 600 para todos os outros destinos no Pacífico.

Estes aumentos são importantes porque cerca de 70% de toda carga transportada na bacia do Pacífico está sujeita a estes contratos anuais e a subida do preço que servirá de base às futuras negociações poderá ter um impacto muito importante nas contas das empresas que operam nestas rotas.

Para além disto, o prolongar dos problemas económicos na Europa está a tornar os restantes mercados cada vez mais atrativos, com os exportadores e procurarem outros destinos com melhores desempenhos económicos como forma de minimizar a sua exposição à crise europeia.


Nas maiores empresas, começam a aparecer os primeiros sinais de que os acionistas poderão não estar satisfeitos com o rumo que tem sido imposto ao setor. O primeiro sinal foi dado pela convocação, por parte dos acionistas minoritários, de uma assembleia geral da Cosco, com vista a destituir a atual direção da empresa. Com o avolumar de prejuízos, ainda não é certo que esta empresa consiga fazer face ao estado atual do mercado sem uma alteração na sua estratégia, nomeadamente em termos de parcerias ou fusões. Resta saber se este será um caso isolado ou se será apenas um primeiro caso que despolete mudanças no topo das empresas de transporte marítimo de mercadorias.


Análise do Mercado de Transporte Marítimo de Carga Contentorizada (Abril-Maio de 2013)


Após mais um período de quebra do valor dos fretes marítimos, com os preços dos serviços entre a Ásia e a Europa a caírem entre 25% e 30% desde janeiro, começam a surgir estratégias para tentar fazer com que a indústria saia do estado em que se encontra atualmente.

Com as previsões do FMI de que a economia da Zona Euro irá ter um decréscimo de 0,3% em 2013, face aos 0,1% das previsões anteriores, e que a economia do Reino Unido irá crescer apenas o,7% em vez dos 1% previstos anteriormente, começam a surgir receios de que voltará a haver uma nova redução dos volumes transportados na rota entre o Extremo Oriente e o Norte da Europa, que sendo a principal rota mundial tem reflexos em to o transporte marítimo de carga.

Com base nestes dados, a Drewry’s prevê que, para que se dê um regresso aos resultados positivos, será necessário eliminar pelo menos duas rotações nas rotas para o Norte da Europa (cerca de 20.000 TEU por semana). Isto porque há ainda algumas dezenas de unidades com capacidade superior a 10.000 TEU que estarão prestes a entrar ao serviço dos armadores a curto prazo, o que vai significar um aumento da capacidade disponível, mesmo que sejam retiradas as unidades de 8.000-9.000 TEU.

O maior problema para os armadores será o destino a dar às unidades retiradas desta rota, uma vez que as rotas transpacífico continuam a ser, também, problemáticas e não oferecem perspectivas de poderem vir a absorver esta capacidade num futuro próximo.

A partir destes indicadores, a Alphaliner calcula que ao longo de 2013, sejam retirados de serviço (abatidos) 450.000 TEU de capacidade. Os navios correspondentes a este abate terão a média de idades mais baixa dos últimos 23 anos, o que significa que os armadores se estão a libertar de navios com uma idade que até há pouco tempo teriam sido considerados como unidades ainda aptas para servirem durante um período ainda relativamente longo.

No entanto, a capacidade retirada será reposta pelas novas unidades que estão em encomenda para tirar partido dos baixos custos que estão a ser praticados na construção naval. Isto significa que o risco não está a ser reduzido, mas que os armadores estão a apostar na recuperação da economia dos países mais desenvolvidos num futuro não muito longínquo.

Um exemplo claro desta aposta é a aliança entre a United Arab Shipping Co. e a China Shipping Container Lines Co. que irão lançar uma nova linha entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente e que irá ser operada apenas com navios da classe equivalente à Triple E. Esta aposta parece ainda mais arriscada se tivermos em conta que em 2012 das trinta maiores companhias de navegação a operar no mercado da carga contentorizada, apenas sete apresentaram lucros no final do ano.


Análise do Mercado de Transporte Marítimo de Carga Contentorizada (Dezembro2013-Janeiro 2014)


Começam a surgir informações mais detalhadas sobre a aliança P3, que envolve os três maiores armadoresno mercado da carga contentorizada (Maersk, MSC e CMA-CGM). Com a divulgação de alguns dos serviços que estarão disponíveis a partir do segundo trimestre de 2014, é possível observar que não haverá um aumento significativo da capacidade disponibilizada aos clientes.

Assim, nas rotas entre a Ásia e o Norte da Europa, a capacidade sobe de 5.340.000 para 5.460.000 TEU. Nestas rotas, o serviço que faz escalas no Porto de Sines (Lion Service) deixará de ser feito por navios com uma capacidade média de 13.000 TEU e passará a ser realizado com navios com uma capacidade média de 11.500 TEU. No entanto, o número de unidades afetas a este serviço passará de 11 para 16 navios.

Embora estes números ainda estejam sujeitos a aprovação pelas autoridades da concorrência da União Europeia, China e Estados Unidos, caso venham a ser confirmados prevê-se que representem um reforço da posição do Porto de Sines neste serviço.

Quanto aos volumes transportados entre a Ásia e a Europa, os últimos números divulgados no relatório Container Trade Statistics relativos a agosto, ainda não apontam para uma recuperação para valores considerados normais e os armadores continuam a recorrer aos cancelamentos de viagens para adaptar a oferta à procura e, assim, conseguirem subir o valor dos fretes.

Um exemplo das consequências dos baixos níveis de tráfego entre a Ásia e a Europa é dado pelo anúncio de que a Aliança G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha e Orient Overseas Container Line) irá retirar oito navios das rotações entre outubro de 2013 e fevereiro de 2015, para adaptar a sua oferta à procura existente.

Esta falta de crescimento dos volumes transportados nas rotas do Extremo Oriente foi umas das justificações apontadas para o adiamento de um projecto de expansão do terminal Eurogate do porto de Hamburgo, que permitiria o aumento da capacidade de 4 para 6 milhões de TEU. O projecto foi adiado por um ano, estando agora previsto que esteja concluído em 2019.

Uma nota negativa vai para a incapacidade que tem sido demonstrada pelos diversos armadores para aguentarem as subidas de preços que têm sido decretadas. Segundo a Drewry, o recente aumento de US$1600 por contentor de 40 pés, que elevou os preços para cerca de US$2500, já quase desapareceu, com os armadores a praticarem atualmente preços à volta dos US$1500. Para contrabalançar esta descida dos fretes, fala-se agora de um possível aumento de US$1800 no preço do transporte de um contentor de 40 pés entre a Ásia e a Europa, embora haja dúvidas sobe se este aumento será mais bem-sucedido que os anteriores.

Esta incapacidade para manter os preços elevados, não tem um fim à vista a curto prazo. No início do mês de outubro, a Maersk previa que a sobrecapacidade no transporte marítimo de carga contentorizada não esteja resolvido nos próximos cinco anos.

O estado do mercado é tão grave que, de entre as 12 maiores empresas de navegação obrigadas à apresentação pública de contas, apenas duas apresentaram lucros na primeira metade do ano (Maersk e CMA-CGM).

Escrito por Cluster do Mar