Há muita gente no nosso país e no estrangeiro estão a ficar no passado de seis/três décadas a trás, é memoria de um passado já acabou estão na quinta ou sexta revolução da globalização comercio mundial

Há muita gente na cidade, no município de Sines, no região Litoral Alentejano, no nosso país e no estrangeiro estão a ficar no passado de seis/três décadas a trás, é memoria de um passado já acabou estão na quinta ou sexta revolução da globalização comercio mundial, não a olhar no presente para a apercebes ou a entendes os erros e as lições e para a pensar e a separar o futuro melhor e qualidade em um desenvolvimento nos todos setores de económico-social, político-território, segurança-socorro, infraestrutura-estrutura, demográfico-industrial e serviços público-privado?

A importação de acessibilidade das todas regiões é uma estrutura racional de mobilidade das comunidades entre as todas regiões, é uma rede de comunicação entre as comunidades locais para a externa regional, com a infraestrutura correta a cada região a sua capacidade de acessibilidade, algumas regiões não a falta de uma ferroviária, no exemplo de região tens a uma grande baixa demográfica, a difícil de construção das infraestruturas físicas no terreno "Montanhas e Rios", a uma estrutura de desenvolvimento económico-social retardado ou incompetente "desindustrialização ou ás zero no território " e tens a acessibilidade rodoviária básica e em Sines está o caso no outro lado no três/quartos estruturas de acessibilidade "aérea, naval, rodoviária e ferroviária" para os passageiros e as mercadorias e a uma estrutura de desenvolvimento económico-social será sustentante e competitivo o seu crescimento futuro "reindustrialização e industrialização no território".

A pergunta de consideração da competitiva de camião, de autocarro e de comboio da mercadorias contentorizadas e de passageiros.

- O autocarro de Rede Expresso entre Sines - Lisboa, podia tens entre 50 - 60 passageiros para o Comboio de Passageiros e podia tens entre 250 -1 mil passageiros;

- O camião de mercadorias contentorizadas podia tens entre 1/2 - 2 TEUs para o Comboio da Mercadorias Contentorizadas podia tens entre 50 - 150 TEUs.

O ponto vista a dar a mais trabalho é a via rodoviária a causa sobrecarga de passageiros e de mercadorias contentorizadas.

A pergunta de liberalização de instalação para a mais superfícies comerciais do grande comercio nacional e multinacional, do médio comercio nacional e regional, do pequeno comercio regional e local e do comercio tradicional na cidade de Sines, o primeiro ponto é no comercio local para o aumento concorrencial entre os grupos podia para alguns injustos é o problema da concorrência "é uma força natural (é a luta entre os dois poderes e são a força e a fraca económica e lógica de negócio) e não é uma força artificial" vai a servir os consumidores com os bons preços e serviços de produtos e o segundo ponto é indicado de importação da cidade e do município para a economia nacional e internacional.

Foi a falar um contexto de desconhecido dos fatos reais sobre de planos, de projetos e de dados, nas meias verdadeiras e nos erros está a escritos em 1 triliões linhas de textos em Portugal nos fóruns, em 1 mil fóruns para 10 fóruns mais corretos de dados, assim vai a levar o erro na leitura dos leitores de textos online, no grande exemplo de desconhecido de fórum mais leito de projetos a chamado de Skyscrapercity Português é um fórum a maioria a informação não tens valor informado e são as opiniões sem algum conhecido dos fatos reais, é muito politizado da esquerda - da direita com o idealizado populismo e a controlarão para a economia e a sociedade ou a canalizar para o investimento e a aposta economia com o interesse nacional ou a centralização para o centralizado do país, no exemplo dos tecidos de banca e de empresarial a tentativa reduzir a força liberalização da economia e para as forças partidarizadas nacionais, a economia a ser politizada para os interesses nos jogos políticos populistas em Portugal, assim não temos crescimento económico para a riqueza a capitalizar a economia nacional e para não a falar os assuntos sérios dos País, no exemplo é e será Sines com a linha ferroviária de Sines - Espanha - França - Alemanha, com a linha ferroviária de China - Espanha e com a linha ferroviária de China - EUA e com as rotações rodo-ferroviária a ser consideração as rotações navais será mais competitivas sãos as navais a razão de capacidade da carga transportada os navios.

" Se queremos uma administração pública com menos autonomia, temos de aceitar viver com a atual realidade. Não vale a pena perseguir quem nomeia muita gente. Não o fazer significaria ter confiança política em pessoas que foram colocadas nos cargos pelo governo anterior tendo como critério a fidelidade partidária. Se queremos uma administração pública com mais autonomia temos de saber como resolver o poder excessivo que os funcionários públicos ganhariam junto do poder político. Um bom retrato caricaturado é a série de humor britânica “Sim, senhor ministro”. E temos de aceitar o que cada vez mais é contestado: regras de estabilidade na função pública superiores às que existem no privado. Não podemos querer sol na eira e chuva no nabal: uma administração pública a salvo da cobiça dos partidos e funcionários públicos à mercê de despedimentos fáceis. Como se viu no passado, a dificuldade em despedir um funcionário público não garante a sua autonomia. Mas a inversa é verdadeira: a precariedade de um trabalhador do Estado torna impossível uma função pública despartidarizada. Na política, é fácil fazer afirmações morais. Difícil é encontrar boas soluções


A predominância de critérios partidários (e não apenas políticos) que domina seleção do pessoal de topo na hierarquia da administração pública é um problema real. Antes de tudo, é um problema para o Estado. Porque não se escolhendo os melhores o Estado torna-se incompetente. E porque não se premiando a competência espalha-se o desalento pelos funcionários públicos, tornando muito difícil motivá-los para a mudança. E é um problema para os partidos políticos. Vistos como porta de acesso a carreiras na administração pública, transformam-se em centros de recrutamento de oportunistas, onde carreiristas ignoram todas as suas convicções políticas (se as tiverem) e fazem os líderes partidários depender dos favores passados ou das promessas para o futuro. A “partidocracia” mina a confiança dos cidadãos no Estado e nos partidos. O que quer dizer que mina a confiança dos cidadãos na democracia.


É por isso compreensível que o debate sobre as nomeações no topo da hierarquia da administração pública seja cíclico. Mas a repetição não parece refiná-lo. Resume-se quase sempre a uma troca de acusações, sem qualquer conteúdo político e quase sempre com propostas que ou são irrealistas ou tornariam o funcionamento do Estado ainda mais lento e pesado. O equilíbrio entre a transparência e a burocracia é de tal forma difícil que, em muitos casos, a burocracia torna-se uma forma bastante eficaz de tornar os procedimentos mais opacos. 
Por DANIEL OLIVEIRA "

O Lobby é um agente provocador de algum interesse de negócio ou de outro assunto, com a forma ação dos Lobbies para a defesa de interesses, o exemplo de Lobby de político e de comunidade civil regional de Porto é a defesa de projeto político populismo de emprego para o aumento de votos, em exemplo de emprego industrial do porto de Leixões com a expansão dos terminais de contentores, a zona logística e a zona industrial de Maia e de Gaia, sem a razão de competitiva futura do país e estar em sul de rio do Sado é em Sines.

Os lobbies podia a falar e a escrever em cartas, em conservas, nos artigos comentários ou notícias, nos comentários nos artigos de notícias ou nos fóruns, nos debates civis ou políticos e no Parlamento ou Governo.

Os dois exemplos de lobbies do porto de Leixões, nos comentários nos artigos de notícias no Diário Económico sobre a procura dos Chineses o porto nacional para a canalização das suas mercadorias para a UE e o crescimento previsto do porto de Sines em 2016:

" Empresas chinesas procuram porto português para canalizar mercadorias para a Europa de 10 Abr 2016.
A logica seria o de Leixões, pois é mais perto da Europa e tem capacidade para melhoria... mas já sabemos que tipo de sugestão vai sair do governo. Infelizmente não temos quem represente o país e os seus melhores interesses.
Por Pedro Vidal "


" Porto de Sines prevê crescimento mínimo de 4% em 2016 de 19 Abr 2016.
Quando se decidiu fazer um terminal de contentores em Sines o objectivo era e foi o de criar um Terminal de "Transhipment" ou seja, de transferência de contentores entre navios porta contentores seja para distribuição (feeders) seja para mudança de rota.
Mais tarde uns funcionarecos dos Governos de Lisboa conluiados com uns funcionarecos (portugueses) da Comissão Europeia "inventaram" uma ligação ferroviária a Sines que , para ter o apoio dos espanhóis, lhes dava em troca, com apoio português, uma ligação ferroviária a Algeciras. 
Para termos uma ideia do que estes funcionarecos percebiam de transportes, propuseram e conseguiram que fosse aceite pela Comissão, uma linha em alta velocidade!!!!
Mas os estudos de suporte desta proposta são, como os outros estudos do Sócrates para a execução das SCUT´s, a saber : primeiro "determinam" o volume de tráfego que tornaria a infraestrutura mìnimamente rentável, depois fazem, manipulam e martelam os estudos de previsão de tráfegos até que os números atinjam os valores antes determinados.
Por esta razão eu tenho muitas dúvidas sobre a rentabilidade da linha. O que devemos perguntar e a APS tem obrigação de informar é quantos contentores vão hoje para Madrid por rodovia. Cheira-me que estamos perante mais um elefante branco.
Uma linha férrea destas não se rentabiliza com meia dúzia de comboios por dia.
Por José Martins "

Os dois exemplos de aeroporto em Ota e a linha Sines - Espanha na passe em Évora, há viários de Lobbies criar a confusão com as informações falsas, o caso de aeroporto em Ota, os Lobbies da regiões Oeste a comprar os viários terrenos e a pois a ganhar a muito dinheiro na revenda dos terreno para a construção do aeroporto em Ota com o apoio de ex. ministro socialista, Mário Limo com a sua frase de Margem Sul " Era deserto populacional" e Linha Sines - Espanha em Évora com os Lobbies da construção civil de compra de viários terreno para a construção de novos imóveis de alojamentos turísticos e com o apoio da Câmara Municipal de Évora.

Era assim levo no passado e no presente do desvio ou canalizado de investimento direto para os portos das regiões metropolitanas de Porto e Lisboa. na via dos Lobbies políticos no meio tecido empresarial nacional e multinacional para a instalar em nosso país, a escolhe as nestas regiões com os beneficiários políticos, sem pensar a causa competitiva para o território e atrasar ou não fazer o investimento para as regiões competitivas do país com o prejuízo de criação riqueza no nosso país não era a corrupção moral e ética?

Lobby - Lóbi (também grafado lobby) ou grupo de pressão é um grupo de pessoas ou organização que tem como atividade buscar influenciar, aberta ou secretamente, decisões do poder público, especialmente do poder legislativo, em favor de determinados interesses privados.
"Ele faz parte do lobby.


Aqueles que fizeram lobby deveriam ser presos."

" Isso deveria ser aproveitado pelos poderes públicos para dinamizar vários sectores, repensar a economia nacional, criar um conceito que, para mim, é vital para o século XXI que é o de país-arquipélago. Vamos ter uma área sob jurisdição das autoridades portuguesas de quatro milhões de quilómetros quadrados. Muda tudo, porque 97% do território nacional vai ser mar e nós estamos apenas concentrados em 3%. O país pode transformar-se, neste século em que está a mudar tudo, sobretudo na bacia do Atlântico, com as descobertas energéticas, com as redes de transportes, com a ampliação do canal do Panamá, com todas as infra-estruturas que temos, desde Sines, que é o melhor porto de águas profundas da Europa, ao alargamento do comércio e da riqueza na bacia atlântica. Depois é preciso olhar também para os recursos da Zona Económica Exclusiva. Falamos muito e fazemos muito pouco.


Falta uma visão do mundo?


Falta uma visão do que queremos que o país seja daqui a 20 ou 25 anos. Aonde vamos apostar? Creio que, começando pelos portos, pelas plataformas logísticas, pelas ligações às redes internacionais de comércio, às redes de fluxos energéticos pode-se fazer a diferença. Só para dar um exemplo, o porto de Gotemburgo, na Suécia, está ligado a 26 plataformas logísticas. Nós temos o porto de Sines, onde tem havido um trabalho extraordinário de modernização, com esta visão estratégica, podíamos potenciar as ligações não só com todos os transportes marítimos, mas também com o território, aproveitar o grande projecto das redes transeuropeias de transportes, onde vão ser investidos cerca de 16 mil milhões de euros, e tem um corredor atlântico que tem quatro alinhamentos, três dos quais começam nos portos portugueses. Isto é um grande projecto europeu que une cerca de 90 cidades, 88 portos e vários nós. Tem carácter multimodal.


Fala-se de Sines e da ligação à Europa há décadas.


Se fossemos um país rico até podia compreender que alguns dos grandes projectos estratégicos não fossem prioritários, o que se passa é que estamos numa situação de emergência nacional. Vivemos num país, da União Europeia, onde dois milhões de pessoas vivem abaixo do limiar da pobreza.
Por António Costa Silva, professor no Instituto Superior Técnico de Lisboa "

" Ocorre-me que nós, como um povo desfrutar de duas coisas, em vez de forma consistente: 1. celebramos um país onde a educação está disponível a um nível elevado e 2. amamos a ignorar oportunidades para aplicar o que aprendemos.


A raiz da palavra do termo "ignorância" é "ignorar". É minha convicção que algumas pessoas realmente fazer ignorar a oportunidade de absorver inteligência e alguns até mesmo apreciar a posição de ser desinformado. Ainda mais lamentável é o fato de que tantas pessoas inteligentes falhar, ou até mesmo optar por falhar em aplicar sua inteligência. Isto é onde a nossa consciência social deve assumir e demanda que nós escolhemos a nossa integridade ao longo permitindo-lhe ter um assento traseiro para o nosso próprio conforto e complacência.


Não é confortável para sugerir a alguém que, talvez, o seu pensamento é tacanho, e eu certamente não estou sugerindo que nós simplesmente olhar para as oportunidades de fazer outras pessoas desconfortáveis. No entanto, quando uma pessoa se torna proativamente agressiva contra outro com a intenção de promover uma agenda que tem consideração rasa de longo prazo e é baseada na negatividade e violência, é nosso dever, como pessoas inteligentes para defender o que sabemos ser certo.


Em desacordo com alguém é uma coisa, ferir as pessoas é outra. Nossa consciência social é, na minha opinião, absolutamente reflexivo de como exposto estamos à forma como o mundo funciona. Em outras palavras, se você está mais intimamente familiarizado com informação factual e buscar uma riqueza de conhecimento, você vai se tornar mais sensível ao mundo ao seu redor e as pessoas que vivem dentro dela. Este é um problema que eu vejo com certas facções da corrida presidencial vigente. Parece que um grande número de pessoas estão agindo contra os outros sem esse tipo de sensibilidade informado, o que me leva a crer que a aplicação de inteligência não tem sido uma prioridade para eles, nem será no futuro.


Nós não vai ter sucesso como um povo através de se livrar de pessoas. Nós não vai crescer e fortalecer o tecido moral que este país foi fundado em cima, trazendo os outros para baixo. Nós nunca iremos melhorar a nós mesmos por magoar os outros. É somente quando nós capacitar uns aos outros e celebrar as nossas diferenças que crescer como pessoas. É somente quando usamos nossa consciência informado para procurar oportunidades de ajudar os outros que todos nós são feitas todo.


Você vai reconhecer e identificar oportunidades para ajudar os outros, não ignorá-los, mas abraçá-los. Mesmo se você estiver se reuniu com desdém e rejeição, o seu impacto sobre essa pessoa pode ter um resultado a longo prazo você pode nunca ver vir a ser concretizadas. Suas ações podem ser parte de uma série de ajudar as mãos que uma pessoa pode receber se mais pessoas estavam a adotar essa mentalidade. Com o tempo, a consciência de uma pessoa tem uma maneira de assimilar a informação de várias experiências este é como podemos ajudar, é assim que mudar mentes.


Se você ainda está lendo isso, as chances são de sua consciência já é perceptivo, e é assim porque você tem sido bem educado. Se você ainda está lendo isso, é sua a responsabilidade de mudar o mundo.
Por John Cord, Professor de Trumpet Studio at Luther "


Os portos de Lisboa/Setúbal e de Leixões estão na grande reduzir competitiva para a globalização comercio mundial o fato de sobrecarga está em limite dos terminais de pequenas escalas é a R.I.P., com o pouco aumento de expansionismo futuro nos terminais, com os seus pequenos calados de navegação em segurança, com a reduzir de frota dos porta-contentores a pequena e a média carga entre de 1 - 12 mil TEUs com o seu desmantelado e com o risco em viários de fecho ou de revenda.

" É mais um aviso de quem sabe do que fala: os mega-navios representam desafios da mesma escala para os operadores portuários, alerta o CEO da APM Terminals.


Falando na Global Liner Shipping Conference, que se realizou em Londres, na semana passada, Kim Fejfer sublinhou que a necessidade de mudança no sector portuário “foi mais evidente nos últimos dois anos do que nos 20 anteriores”.


“Há uma década, um terminal com 900 metros de cais permitia trabalhar três ou quatro navios em simultâneo”, referiu Fejfer. “Mas agora, com navios de 400 metros de comprimento, o mesmo terminal, mesmo com reforço do cais, com guindastes STS maiores e maiores fundos, só pode receber dois mega-navios de cada vez”, destacou.


Para o CEO da APM Terminals, o crescimento da capacidade dos navios de 13 000 para 20 000 TEU representa “menos flexibilidade para os terminais de contentores”. “Agora há mais necessidade de espaço de parque, pórticos maiores e mais efectivos para movimentarem os picos de volume. Isto resulta em custos adicionais para o operador do terminal que as companhias de transporte não estão dispostas a pagar”, defendeu.


Em todo o caso, a tendência de crescimento das dimensões dos navios mantém-se. De acordo com os dados da Dynaliners, há 37 navios de mais de 18 000 TEU (os ULCV) em operação e estão mais 72 em construção para entregas até 2020. "


" Ainda que haja quem lembra que o argumento das economias de escala usado pelas companhias para encomendar mega-navios esteja a ser rebatido pelo aumento da sobrecapacidade de oferta e pela baixa dos preços médios dos fretes.  



Nos dois primeiros meses de 2016 foram enviados para desmantelamento 19 navios porta-contentores, com uma capacidade total de 58 000 TEU, de acordo com dados da Drewry. 12 tinham menos de 20 anos e nove mais de 4 000 TEU.






O número total de navios desmantelados em Janeiro e Fevereiro representa um aumento face ao volume registado no ano passado. Tanto ou mais relevante é o aumento da dimensão dos navios e a redução da sua idade. Quase metade dos navios abatidos ao activo tinham 4 000 TEU ou mais de capacidade, e a dimensão média da frota abatida superou os 3 000 TEU. Bastante acima dos 2 000 TEU de média verificados nos últimos anos.




Na mesma linha, dois terços dos navios tinham menos de 20 anos de idade, o que contrasta com os 30 anos de idade média verificados ainda em 2010 e 2011 ou mesmo os 23 anos de média registados nos últimos quatro anos.



Em todo o ano de 2015 foram enviados para abate 195 000 TEU (volume que comparou com 1,7 milhões de TEU de novas entradas de navios na frota mundial), metade do registado nos três exercícios anteriores.



A Drewry prevê que em 2016 e 2017 a média de desmantelamentos recupere os níveis registados no triénio 2012-2014. A consultora justifica o aumento registado nos abates nos dois primeiros meses do presente ano com a baixa dos preços de desmantelamento – anormalmente elevados em 2015 – e com a necessidade das companhias de reduzirem a capacidade.



Além do que num contexto de baixo preços dos fretamentos de navios – dada a sobrecapacidade da oferta -, a opção por obter algum retorno com a venda de sucata torna-se mais viável.


Por Transportes e Negócios " 


Sines está a 1 hora e 40 minutos de Lisboa, está a 4 horas de Porto, está a 5 hora e 40 minutos de Madrid, está a um dia de Paris e está a um dia e meio de Berlim.