Grandes hubs portuários perdem movimento de carga

No primeiro semestre deste ano, o movimento de carga no porto de Singapura caiu 5% e o de Hong-Kong 10%, face ao período homólogo de 2015, reflectindo o que pode ser uma tendência de transferência de destinos das companhias de navegação para outros portos de transhipment, segundo a consultora Drewry, citada pelo World Maritime News.

Considerando que o transhipment representa cerca 85% do movimento de contentores em Singapura e um movimento também elevado em Hong-Kong, e que em ambos os portos o crescimento anual desde 2010 situa-se abaixo da média global, estes dados constituem um alerta para estes dois dos maiores hubs mundiais no transporte marítimo de mercadorias.

Além disso, refere o jornal, outros hubs, como os portos de Tanjug Pelepas e Port Kelang (Malásia), cresceram acima da média, na sequência do acolhimento crescente de transhipment das companhias de navegação e das grandes alianças para estes destinos. O jornal refere que o aumento da procura e novas infra-estruturas em terminais de economias emergentes, como a Malásia, o Vietname e a Indonésia, contribuem para esta mudança.

Mas não só. O fenómeno também se pode explicar face à pressão dos armadores para reduzir custos operacionais. E alguns transportadores estão a optar por escalas mais directas, à custa do transhipment, refere o jornal, e a adicionar escalas aos seus serviços semanais, o que aumenta o circuito das viagens e a necessidade de navios suplementares para manter a frequência do transporte. O que pode ajudar a absorver o excesso de oferta de transporte marítimo.

Por outro lado, menos mas maiores alianças, resultantes da concentração de serviços e empresas de transporte marítimo, gera outro risco aos grandes hubs, que é o da redução da pool de clientes de serviços portuários (menos serviços em navios maiores), com a consequente eventualidade de fatias maiores de negócios ganhos ou perdidos, considera a Drewry, citada pelo jornal.

A consultora, porém, nota que o aumento progressivo das grandes alianças pode até beneficiar os maiores portos de transhipment, onde existe “ampla capacidade”, como refere o jornal, para responder às exigências de volumes, também crescentes, de mercadorias, decorrentes da própria lógica das alianças. Estes portos podem ainda beneficiar de ligações fortes que possam ir criando com as companhias das alianças.

Jornal da Economia do Mar