PORTO DE SINES TERMINAL XXI: CENÁRIOS qual o desenvolvimento?

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1) PORTO DE SINES TERMINAL XXI: quais os cenários de desenvolvimento? Manuel Tão, Universidade do Algarve Frederico Ferreira Elisabete Arsénio, LNEC IP Abstract O Porto de Sines Terminal XXI é um recipiente mar Ibérica abrigar capaz de acomodar navios do tipo Pós-Panamax. Localizado no Sul de Portugal s West Coast, Terminal XXI tem uma localização única em direção ao Atlântico (37º57 N, 08º53 W), sendo o resultado de uma concessão pública 30 anos de duração concedido ao Port of Singapore Authority (PSA) em um base modelo BOT. O principal porta contentores mar associada é a Mediterranean Shipping Company (MSC). Este trabalho tem como objetivo avaliar a evolução provável da instalação de contentores de Sines Terminal XXI, apresentando cenários alternativos de desenvolvimento, fixado em três períodos distintos: i), durante os primeiros anos após o alargamento do Canal do Panamá; ii), incluindo a plena conclusão e entrada em operação comercial da nova RTE-T Corredor 16 Rail Link; e iii) além de 2030, contemplando a criação de um pirenaica Tunnel Central como uma alternativa para as ligações ferroviárias históricas e tradicionais, através do País Basco e Catalunha, e o uso generalizado de 1435 mm faixas de bitola padrão, substituindo os 1668 milímetros de bitola larga , actualmente existentes em praticamente todas as (não de alta velocidade) principais ferrovia de linha convencionais da Península Ibérica. As recentes propostas sobre a possível constituição de uma Área de Livre-Comércio da América-UE, em um período de médio prazo, enfatizam ainda mais a importância provável de Sines Terminal XXI. Desde o porto de Sines apresenta um terminal de contentores única de águas profundas do Atlântico na Europa Ocidental, são esperados resultados da investigação para fornecer indicadores úteis para fins de política, levando a padrões de desenvolvimento mais sustentáveis de global de mercadorias e logística. 1. Introdução - Apresentação de Sines Porto Terminal XXI Portugal tem uma localização estratégica na área costeira do Europeu Atlântico e na Península Ibérica, sendo atravessada por principais rotas marítimas Norte-Sul e Leste-Oeste (ENM, 2013). O Porto de Sines Terminal XXI é um recipiente mar Ibérica abrigar capaz de acomodar navios do tipo Pós-Panamax. Localizado no Sul de Portugal s West Coast, Terminal XXI tem uma localização única em direção ao Atlântico (37º57 N, 08º53 W), sendo o resultado de uma concessão pública de um ano trinta concedido ao Port of Singapore Authority (PSA) em um modelo de BOT base, como um porto de águas profundas (17,5 milhões profundidade ZH), Sines Terminal XXI, apresenta uma capacidade de lidar com TEU s por ano, durante um longo cais 940m, e inclui um 24 ha (38,4 acre) de superfície de armazenamento. -Se a um total de 230,4 milhões de euros foram investidos pela PSA no Terminal XXI.

2) Figura 1: O posicionamento Atlântico privilegiada de Sines e o seu recipiente Terminal XXI (Fonte: APS Administração do Porto de Sines) 2. Principais mercados-alvo do Terminal XXI? Sines Porto Terminal XXI é inserido em um território mais amplo de Portugal continental designado pelo Alentejo. Esta é uma vasta extensão de terra, representando cerca de um terço da Continental Portugal. Mas, na realidade, tais região oferece uma contribuição muito limitada em termos de PIB nacional e força demográfica (Tabela 1). Tabela 1: Sines Harbour e sua perto da região Alentejo (2010) Portugal (2010) Superfície Km População (Residentes) densidade populacional (hab / km 2) 23,7 114,5 Doméstica PIB Produto Interno Bruto / capita, 70 16,20 Fonte : INE-Portugal e AICEP Portugal global Um terminal de contentores em águas profundas, capazes de acomodar navios Post-Panamax dificilmente pode ser justificada pelo mercado local apresentado pela Região Alentejo. O seu papel só pode ser explicada à luz de um interior muito maior, que compreende todo o Portugal continental e também o centro da Península Ibérica, com uma ênfase particular na Comunidade Autónoma de Madrid.

3) Tabela 2: Uma comparação entre Portugal e Madrid, Sines potencial hinterland Portugal (2010) Comunidad de Madrid (2010) Superfície Km População (Residentes) densidade populacional (hab / km 2) 114,5 804,6 Interno Bruto PIB Produto / capita , 20 29,11 Fonte: INE-Portugal, INE de Espanha e AICEP Portugal global na região de Madrid assume um papel de liderança a partir do ponto de vista económico, o PIB superando toda a produção económica de Portugal, tanto em termos absolutos e relativos à população residente. Sines Harbour s Terminal XXI, e seu Trigésimo ano de concessão do porto de Singapura Autoridade, juntamente com sua associação com um grande operador logístico planetária (MSC), só pode ser entendida pelo posicionamento do Atlântico em relação ao centro da Península Ibérica , e sua geração de frete internacional, ambos os fluxos de importação e exportação. A importância da Comunidad de Madrid, como um importante actor económico mundial dentro de um mercado globalizado pode ser ainda mais enfatizada quando são observados os principais padrões geográficos de seu comércio internacional. Tabela 3: Exportações e Importações da Comunidad de Madrid em resumo Exportações Importações (FOB) (CIF) 2010 Operações de Valor de Operações Peso Quantidade Peso (Nº) Toneladas (Nº) Toneladas TOTAL,, Europa,, África,, América,, NORTH AMÉRICA, dos quais EUA, dos quais o Canadá, América Central,, AMÉRICA dO SUL,, Ásia,, dos quais a Coreia, dos quais o Japão, dos quais Taiwan, dos quais Hong Kong, dos quais a Índia, da qual a China, OCEANIA, dos quais Austrália, dos quais Nova Zelândia,, Fonte: Instituto estatístico de la Comunidad de Madrid. Comercio Exterior (2010).

4) , tanto da exportação e importação flui originário / para a Região de Madrid, suscetível de ser essencialmente realizado por transporte marítimo, América do Norte, América Central (México e Caribe), e América do Sul, por um lado, e da Ásia (China, Índia e Japão), por outro lado, emergir como grandes áreas geoeconómicos gerando tráfego. Os três primeiros grupos de origens e destinos são logicamente os usuários principais das rotas do Oceano Atlântico, como um apoio aos seus fluxos comerciais, enquanto que o comércio asiática se baseia principalmente nas rotas tradicionais do Mediterrâneo e Suez / Oceano Índico. Figura 2: O hinterland potencial lógico de Sines o Terminal XXI em Ibéria Fonte: APS Administração do Porto de Sines 3. Terminal XXI e os seus concorrentes ibéricos Sendo uma instalação Post-Panamax, Porto de Sines e o Terminal XXI aparece como uma recente infraestrutura adicional ao muito restrito grupo de portos de contentores de tal tipo em toda a Península Ibérica. Os outros três portos de contentores com as mesmas características estão todos localizados no território espanhol, mais precisamente no Mar Mediterrâneo: Bahia de Algeciras, Valência e Barcelona. Uma breve descrição comparativa com Sines Terminal XXI pode ser resumido da seguinte forma: Tabela 4: Uma comparação entre Sines Terminal XXI e os seus concorrentes Ibérica Profundidade (ZH) Distância para o Panamá Contentor tráfego de contentores de Tráfego (m) Nautic Miles 2009 (TEU) 2012 (TUE )% Taxa de Crescimento 2009/2012 Terra Disponibilidade Algeciras muito escassa Valência Muito escassos Barcelona, 8 limitada Sines 17, Boa Fonte: APS Sines, 2012; Estadisticas de los Puertos del Estado, Ministerio de Fomento. Madrid, 2013 e Moreira, PJP, 2013.

5) Valencia Porto é a partir de 2008, o mais importante terminal de contentores do mar, na Península Ibérica, e o acesso frete Mundial privilegiada para a Comunidade de Madrid, seguido de perto por Algeciras. Mas o que é notável é a taxa de crescimento Sines o Terminal XXI em menos de uma década de existência. Estimativas recentes identificar cargas de tráfego de TEUs para Sines Terminal XXI, no final de 2013 (APS, 2013), denotando uma tendência sustentável de aumento de tráfego, o que é ainda mais relevante tendo em conta a recessão económica geral que afecta a Zona Euro, e Portugal, em particular. Há outros aspectos qualitativos em que Sines Terminal XXI aparece com uma clara vantagem sobre seus concorrentes mais próximos Post-Panamax ibéricas: a disponibilidade de terras para a expansão e posicionamento Atlântico. Tanto quanto este último está em causa, Sines está mais perto de principais portos americanos do que qualquer outro terminal de contentores do mar de águas profundas na Península Ibérica. Tabela 5: distâncias marítimas do Atlântico do Terminal XXI e seus concorrentes para Americas Santos (Brasil) Buenos Aires (Arg) Nova Iorque (EUA) Halifax (CAN) Nautic milhas náuticas milhas náuticas milhas náuticas Milas de Sines, Algeciras, Valencia e Barcelona Fonte: National Geospatial-Inteligência Agência. As distâncias entre portos. Bethesda, Maryland, Terminal XXI e o alargamento do posicionamento do Canal do Panamá The Atlantic do Terminal XXI adquire uma importância particular na sequência do alargamento do Canal do Panamá. A partir de 2018 em diante, será possível para os porta-contentores Post-Panamax, para seguir uma nova rota planetária que liga as economias emergentes da Ásia Oriental e os da Europa Ocidental, com uma passagem pela América do Norte s East Coast, como um ponto intermediário . As economias de escala trazidas pela nova rota, apresentando-se como uma alternativa às tradicionais rotas Indic-Suez e Cabo América Horn-Sul, é susceptível de originar uma reconfiguração do padrão de rotas de navios Post Panamax em todo o mundo, com uma ênfase crescente sendo conferido ao Atlântico Norte. Mesmo se uma combinação de mundo rotas Post-Panamax, sob um regime de volta ao mundo, através da utilização simultânea do Canal de Suez e a rota do Canal do Panamá alargado torna-se viável (Notteboom, T. e Rodrigue, JP., 2009) , uma maior importância das rotas contentores marítimos do Atlântico aparecer como mais provável.

6) O "trade-off" entre os custos por TEU, transportada em navios Panamax convencionais, a partir das economias do Extremo Oriente para a América s East Coast (e, portanto, para leste, atravessando o Atlântico aberto para a Europa) podem ser ilustradas como se segue: Tabela 6: Anual custo por TEU (incluindo portagens Panamá) de uma típica Far East-NY Route Hong Kong para Nova York via Evergreen Linha Panamá: (11,211 Nautic Milhas) custo por TEU movimentados (U $) atual Panamax Post-Panamax (1) Pós-Panamax (2) Vessel anual Custo total (L $) 54.908, 054, 715,772 Vessel Utilização 80% 80% 51% TEU movimentados (viagem de ida e volta) viagens anuais por navio TEU movimentados por ano Custo por TEU movimentados (U $) fonte: NC Estratégia Marítima. Custo navio Tamanho vs. (2012) Como pode ser observado, um navio de carga de 80% permite uma redução de custo aproximado global de 33% por TEU, na rota entre o Extremo Oriente e os portos da América do Norte s East Coast, se Pós- navios Panamax são empregados, a partir de 2018 em diante. Esta rota é principalmente a parte do Pacífico de um caminho mais longo intercontinental para os portos do Atlântico Europeu, alternativa ao percurso Suez. O posicionamento do Atlântico de Sines o Terminal XXI é enfatizada pelo fato de que ele combina perfeitamente com as principais rotas do Canal do Panamá estabelecidas entre ambos os seus concorrentes mais directos na Península Ibérica, ou mesmo os portos planetários localizados no Norte da Europa. Tabela 7: Distância entre Sines, vários outros terminais de contentores pós-panamax europeus e do Extremo Oriente, via ampliou Panamá Singapura (SG) Hong Kong (HK) Shangai (CN) Kobe (JP) Nautic milhas náuticas milhas náuticas milhas náuticas Milhas de Sines 14.673 13.293 12.734 12.132 14.881 13.501 12.942, Algeciras 12.340, Valencia 15,259 13,879 13,320 12,718 15,390 14,010 13,451, Barcelona 12849, Le Havre 15.122 13.742 13.183 12.581 15.320 13.940 13.381, Antwerp 12.779 e Rotterdam 15.315 13.935 13.376 12.774. Fonte: Agência nacional da Geospatial-Inteligência. As distâncias entre portos. Bethesda, Maryland, Além disso, o aumento da distância, resultante de mudar rotas de Suez-índico para Pacifico-Atlântico, uma vez que o Canal do Panamá é alargado, permanece muito em linha e dentro da mesma magnitude experimentado por um conjunto de concorrentes, com uma ligeira vantagem em relação portos de contentores Panamax pós-ibéricos, e uma desvantagem pequena em relação aos principais portos do norte da Europa. No entanto, os custos de transporte aumentam menos que proporcionalmente com a distância, cerca de 2% para cada 10% da quilometragem Micco et al. (2001) e Fink et ai. (2000). Portanto, o aumento global dos custos provenientes de uma maior distância a ser percorrida pelo Panamá torna-se claramente compensado pela economia habilitados com a escala de operações de navios Post-Panamax. Como no caso do Panamá, a passagem Suez também está sujeita à imposição de portagens.

7) Tabela 8: aumentar a distância entre Sines, vários outros terminais de contentores pós-panamax europeus e do Extremo Oriente, via Panamá, em relação a Suez-Imdic rota Singapura (SG) Hong Kong (HK) Shangai (CN) Kobe (JP) Fonte Sines, Algeciras, Valencia, Barcelona, Le Havre, Antwerp e Rotterdam: Agência nacional da Geospatial-Inteligência. As distâncias entre portos. bethesda, Maryland, o cenário pós-2018, com a conclusão integral do Canal do Panamá alargamento, sugere a criação de uma nova hierarquia de rotas marítimas planetários. No entanto, essas rotas não são susceptíveis de ser capturado igualmente por todos os possíveis terminais Post-Panamax concorrentes localizados no lado europeu do Atlântico. Há um conjunto de endógena porto e variáveis exógenas que parecem ser determinantes para explicar a competitividade inter-port. Um número diferente de autores e suas respectivas abordagens mencionar mais ou menos factores susceptíveis de explicar a escolha da porta: Decruet e Noteboom (2010), referem-se a um máximo de onze fatores influentes, enquanto Zondag (2008) concentra-se em apenas sete. Devido ao seu posicionamento estratégico como um porto de contentores em águas profundas, Sines o Terminal XXI, é um candidato provável, para tornar-se integrada na nova rede de logística global emergente. Para este efeito, a intermodalidade dos transportes irá desempenhar um papel fundamental para a redução de custos. Algumas das variáveis endógenas, tais como a eficiência da operação portuária, são, em grande medida ao alcance de uma entidade, como o Porto de Singapore Authority (PSA), e a Mediterranean Shipping Company (MSC), seu principal transportador marítimo associado. Mas outros aspectos, em relação, por exemplo, o estabelecimento de infraestrutura de transporte terrestre determinante para a porta "hinterland" tamanho e um número maior de clientes finais do interior, dependem estritamente sobre os decisores e as despesas de fundos públicos. 5. Terminal XXI eo problema do tráfego terrestre: a acessibilidade ferroviária Até agora, tem sido afirmado que o hinterland natural de Sines o Terninal XXI, é a região da Comunidad de Madrid, sobrepondo-se a cada um dos muito melhor-post estabelecida homólogos -panamax que encontram-se em território espanhol ao longo do Mediterrâneo (Algeciras, Valencia e Barcelona). Mas não há detalhes ainda não foram dadas sobre o factor crucial da acessibilidade ferroviária. A escala de operação deste tipo de terminais de contêineres relegar transporte rodoviário à insignificância. Estudos realizados por Wilsmeier e Notteboom (2010), afirmam que a configuração das linhas de serviços marítimos não são apenas o resultado de factores exógenos relacionados com o desenvolvimento do comércio e da dispersão das actividades económicas no interior. Os autores enfatizam fatores endógenos, como o ambiente local do porto, o acesso ao interior, as estratégias dos agentes do mercado e das políticas governamentais, bem como o investimento público em infra-estrutura básica e interconectividade do interior jogar um cartão-chave em permitir rápidos, eficientes e confiáveis conexões terrestres. Martinez-Zarzoso et ai. (2005) e Combes et al. (2005) estreasse como a qualidade da infra-estrutura de transportes desempenha um papel determinante no custo total. Arionetis et ai. (2010) afirmam que as companhias de navegação decisão de escalar um porto não pode ser feita sem carga disponível de / para essa porta, que está intimamente ligada aos portos localização geográfica ea área que pode ser servido por ele.

8 ) A acessibilidade ferroviária existente apenas ligando Sines o Terminal XXI para o centro da Península Ibérica e o resto de Portugal continental não foi concebido para servir a um intercâmbio de contentores marítimos de pós-panamax. É o resultado de um conjunto de circunstâncias históricas que um ex-ferroviário 50 km de extensão rural inaugurado tão tarde quanto 1937, e ramificando-se uma das duas linhas principais de Lisboa para o Sul, tornou-se, de facto, o único acesso existente ferroviário Sines para os dias de hoje. Eventualmente, a linha foi atualizado e até mesmo eletrificado em 2002 (em conjunto com a linha principal de Lisboa para Faro, para onde ele está conectado). Mas sua inserção na rede ferroviária Português ativa não conta para uma rota directa para Madrid através do gateway lógico terra Extremadura Comunidade (via Badajoz): Em vez disso, qualquer movimento ferroviário do Terminal XXI em direcção a Espanha envolve necessariamente um itinerário tortuoso, usando muitas seções de principalmente congestionado single-track. Figura 3: O acesso longa ferroviário Sines para a Espanha e a necessidade do Corredor 16 Fonte: REFER (Portugal) As deficiências da ligação ferroviária para o Terminal XXI são abordadas pelos principais diretrizes da RTE-T Corredor 16. Tal corredor inclui a construção de um 92 km de comprimento linha de corte de Évora para a fronteira Elvas / Badajoz permitindo uma poupança de cerca de 140 a 200 rota distância km e reduzir em quase 50% o tempo de viagem para a fronteira. Além disso, de acordo com as diretrizes do Corredor 16, em território espanhol, a linha convencional, de Badajoz a Mérida e Ciudad Real / Manzanares, permitindo

9) Acesso Madrid e do Mediterrâneo será atualizado e eletrificada em 25 kV 50 Hz, tanto quanto Puertollano (existente dc catenária 3 kv Eastwards significaria a utilização do ERTMS equipado dual-tensão de força motriz). Figura 4: O pleno desenvolvimento da RTE-T Corredor 16 em Iberia Fonte: RTE-T Agência de Execução. A seção Português de Sines a Évora já está totalmente atualizado, com a 92 km MissingLink de Évora para a fronteira Elvas / Badajoz, depois de ter sido contratado após um processo de licitação pelo Governo Português XVIII em 2011, com a conclusão e pleno funcionamento sendo previsto para a três anos Kater. Uma vez que este projeto foi suspenso devido à sua sustentabilidade financeira, não se sabe quando o esquema será revivido, uma vez que, ao contrário de Espanha (e sua Ministério de Fomento PITVI), Portugal ainda não tem um Plano Director integrada, a sua ferroviário (e outros transportes modos) infraestruturas. No entanto, alguns esforços têm sido feitos para construir um longo prazo Estratégia Nacional para o Mar (até 2020) e, em 2011, de um Plano de Transporte Estratégico com foco da sustentabilidade financeira do sector dos transportes. O percurso ferroviário tortuoso de Sines o Terminal XXI para a Espanha, portanto, permanecer por mais um período (de duração de tempo incerto) como a única ligação possível Maior Madrid, e tal situação é uma clara desvantagem, quando a comparação é feita com a acessibilidade ferroviária de o outro terminal de contentores de três pot-panamax da costa mediterrânica espanhola.

10) Tabela 9: Uma comparação da acessibilidade ferroviária do Terminal XXI e os seus concorrentes ibéricos Rail Distância de Madrid (*) (Km) Características infra-estrutura básica Algeciras 756 Algeciras-Bobadilla, sob eletrificação. Bobadilla-Madrid eletrificada 3 kV CC. (faixa parcialmente duplo). Valencia 464 totalmente eletrificada 3 kV CC. Principalmente via dupla. Barcelona 665 totalmente eletrificada 3 kv. Principalmente via dupla, ou com 3 rotas alternativas. Sines 921 electrificado 25 kv ac 50 Hz Sines-Entroncamento, Diesel Eastwards. Trilha principalmente única. (*) Distâncias aproximadas, não incluindo as abordagens finais para Abroñigal Terminal de Contentores ou Vicalvaro-Coslada Puerto Seco. Felizmente, a oportunidade de Sines Terminal capturar o tráfego intercontinental provenientes do Extremo Oriente, resultante do alargamento do Canal do Panamá está longe de ser perdido, uma vez que o regime foi escorregou no tempo, desde a sua 2014 meta inicial, para o ano de complementar Sines o Terminal XXI: o novo Vasco da Gama Terminal Além de sua localização privilegiada Atlântico como um porto de contentores Post-Panamax, um dos maiores ativos de Sines é uma extensão considerável de terra livre, disponível para expansão. Tal condição posições Sines muito diferente em relação aos outros três portos de contentores Ibérica Post-Panamax. Barcelona ou Valência enfrentam limitações físicas para uma maior expansão, ditadas pela proximidade de grandes áreas urbanas em evolução, enquanto Algeciras é fortemente condicionada por fatores naturais de sua baía, o Estreito e arredores com Gibraltar. O nome da 16 th navegador do século Vasco da Gama foi escolhido para designar um novo terminal de contentores proposta, a ser localizada ao sul do presente Port of Singapore Terminal XXI, e completando-a. Quando construído, como o terminal teria as seguintes características principais: - Um terminal de casal com uma capacidade anual de 4,5 milhões de TEU s, cada um. - Um cais de 3360m de comprimento. - Uma área de armazenamento de contentores 113 ha. - Profundidade: -18m (ZH) - Capaz de acomodar navios Post-Panamax transportando TEUs. Terminal Vasco da Gama resultaria, em conjunto com o Terminal XXI, em uma capacidade de movimentação de contentores de mais de 10,6 milhões de TEU s por ano. No momento, não há operadores fizeram qualquer decisão firme sobre Vasco da Gama, que seria criado na sequência de uma base modelo BOT semelhante ao Terminal XXI, executado pelo Porto de Singapore Authority. Despesas chegaria a tanto quanto 931 milhões de euros, sendo 705 milhões financiados pela entidade concessionária. (APS, 2013)

11) 7. Além Ibéria Muita discussão pública teve lugar em Portugal sobre as perspectivas de Sines Harbour, como um porto de contentores, é a sua capacidade para capturar o tráfego para além do espaço geo-económico da Península Ibérica. Basicamente, Post-Panamax competição inter-porta não seria limitado ao interior Ibérica e suas secos Puertos (portos secos, como Zaragoza s Plaza), mas se estenderia até o núcleo do continente europeu. Sines, em conjunto com Algeciras, Valência e Barcelona revelaria alguma capacidade de tráfego para o interior abstrato de instalações portuárias recipiente no Norte da Europa. Corredor RTE-T 16, Sines / Algeciras-Manzanares-Madrid-Zaragoza-Pirineus vai levar anos, se não décadas para adquirir sua forma final, como um dos principais-bitola padrão (1.435 milímetros), variando de ambos os portos do Atlântico ibérico a uma so- chamado de 40 km de comprimento pirenaica base de Tunnel Central (Zaragoza-Tarbes), sem perspectivas de financiamento numa base de médio prazo. Como AVE rede de alta velocidade dedicado passageiros de bitola padrão está progredindo, conversão total de mais de 15.000 km de 1.668 milímetros de calibre rotas convencionais em Ibéria tem nenhuma conclusão previsível, além de uma penetração isolado da França para Barcelona (eventualmente, Tarragona, em 2016 ), por meio da adição de um terceiro trilho, sob os auspícios do Espanhol PITVI (), FERMED / Corredor do Mediterrâneo. No entanto, por um período indefinido, mais convencional Ibérica de bitola (1668 milímetros) principais linhas permanecerão inalterados, e conectado com a rede francesa por meio das facilidades habituais de mudança de eixo, dirigida por Transferia, localizados em pontos de fronteira, como Hendaye e Cerbère . Mas mesmo que as condições de acessibilidade ferroviária e interoperabilidade dos portos Ibérica Post-Panamax foram foi reforçada até ao limite máximo, a redução do custo generalizado provenientes operação de comboios de contentores 750m de comprimento (atualmente 450m sendo o máximo em Ibéria) sem qualquer quebra de bitola junto a rota, pode não constituir um trade-off susceptíveis de combinar a inércia dos principais operadores logísticos e suas cadeias longas e bem estabelecidos, associada a grandes portos históricos, tais como, por exemplo, Antuérpia ou Roterdão. 8. Análise prospectiva: alguns insights A análise prospectiva para o Porto de Sines não podem ser apresentados sem uma extensão considerável de simplificação. Isto é devido ao grande número e à natureza diferente de ambos e (principalmente) variáveis exógenas endógenos, como principais determinantes para o desenvolvimento de planetária, o comércio e, consequentemente, o transporte de contentores. Tanto quanto variáveis exógenas estão em causa será assumido que, para um horizonte de 2030, o alargamento do Canal do Panamá terá introduzido um novo padrão de rotas marítimas, do Extremo Oriente da Ásia para a Europa, completamente fechada dentro do hemisfério ocidental, que são relativamente imune à incerteza política em que a Rota Suez, localizado no Médio Oriente é potencialmente mais vulnerável. Tanto quanto variáveis endógenas portuárias estão em causa, será considerado que a eficiência interna não diferem muito de competir terminais de contentores Post-Panamax, com um maior grau de automatização sendo alcançados pelos portos de água praticamente todos profundas na Europa, tornando-se cada vez mais capital intensivo .

12) Assim, uma breve análise prospectiva para Sines Terminal XXI será realizada, com base nas seguintes variáveis: a) exógena; 1) desenvolvimento Stage of Trade Atlântico, entre a UE ea América. Esta variável pode assumir um nível conservador (I) e outra otimista (II), este último refletindo a criação de uma Área de Livre Comércio Transatlântico entre a União Europeia e os EUA e Canadá. 2) Desenvolvimento de Estágio do comércio, entre a União Europeia e as grandes economias da Ásia Oriental: conservador (I) e nível de otimismo (II). 3) Capacidade de Portugal para captar investimento estrangeiro e os fluxos de comércio do Brasil (ou relacionados com o Brasil) e outros estados de língua portuguesa no Hemisfério Sul: conservador (I) e optimista (II). 4) Desenvolvimento de acessibilidade Rail. A nível (I) conservadora iria considerar nenhum desenvolvimento adicional enquanto um nível otimista (II) contemplaria não só a conclusão das Português seção de desaparecidos proporcionando uma rota direta para a fronteira espanhola, mas também a atualização completa de todo o percurso restante do Corredor 16, de Badajoz a Puertollano, o Centro de Espanha e além. 5) Os preços dos combustíveis: um aumento moderado (I) ou um grande aumento (II), o último de que resulte uma penalidade na rota Panamá da Europa para o Extremo Oriente da Ásia, em relação a uma rota Indic Suez-curto. b) variáveis endógenas porta 1) Expansão da capacidade de movimentação de TEU: conservador (I), como ele é, com o Terminal XXI estabilizando-se em 1,5 milhões por ano, ou otimistas (II), com a adição de uma nova capacidade de 9 milhões de TEU , habilitado pela construção do novo Terminal da Gama Vasco. 2) o congestionamento Port em mais próximo terminais concorrentes: baixo (I) e alta (II). Muitos cenários, originários da combinação exógenos e endógenos é possível obter, mas apenas um número restrito deles, parece ser realista. 8.1. Horizonte As variáveis estranguladas cenário porta exógenos, como EX 1) ex 2) e 3) aponta para um maior ou menor intensidade dos fluxos comerciais através do Atlântico (Norte no primeiro caso e do Sul, no segundo). Sines e seu interior Ibérica são mais sensíveis ao desenvolvimento do comércio Atlântico Sul, devido às ex-colónias de cada um dos Estados ibéricos, que mantêm uma forte relação com eles. Caso EX 1) e EX 3) ser combinados com EX 4) (Rail Acessibilidade) no nível I, e Sines não estar preparado para desafiar o papel dos portos como Algeciras e Valência. Tal situação iria relegar XXI Terminal a um mero hinterland Português, e joga a atenção sobre uma das maiores deficiências atuais de Sines como um esquema de porta planetária: ausência de boas ligações ferroviárias, agravada por um quadro político e institucional em que o planeamento porta está completamente à parte do investimento na ferrovia.

13) Tal cenário seria muito negativo para Sines Terminal XXI, uma vez que a oportunidade representada pela ampliação do Canal do Panamá, as vantagens que iria cair inteiramente sobre concorrentes como Algeciras, e, particularmente, Valência, que tem excelente acessibilidade ferroviária para Greater Madrid e outras comunidades em Espanha (desenvolvimento de um meio-terceiro trilho de bitola mista (1.435 milímetros + 1.668 milímetros de Barcelona a Valência, em, iria aumentar ainda mais a força centrípeta, estendendo ambas as portas interior para regiões do Languedoc Roussillon). o risco de tais um cenário é real, uma vez que Portugal não tem um plano mestre Rail, uma vez que aderiram à UE em 1986, bem como os esquemas bastante simples, tais como 92 km da nova linha de Évora para a fronteira espanhola de Badajoz levar anos (se não décadas) para materializar Terminal XXI desafiando hierarquia logística na Península Ibérica Cenário Se EX 4) (nível II investimentos ferroviários) foram combinados com EX 1) EX2) e EX3) em um nível (II), de desenvolvimento do Corredor ferroviário 16, e também com as possibilidades de Sines conquistar parte do hinterland de Madrid seria significativo: o congestionamento de Algeciras, Valência e Barcelona (EN2, nível II), sendo possivelmente maior de alcançar, em função das limitações físicas colocados pela localização de qualquer um destes três portos. Plano Estratégico Sines (Programa de Netuno, 2003), estimado em até 887 mil TEUs por ano, o tráfego de contentores originário (ou dirigida) para a Comunidade de Madrid, com a conclusão do Corredor 16 dentro Ibéria. Este cenário implicaria em uma grande mudança política em Portugal, dirigida a um novo uso para o pacote de fundos estruturais (Fundo de Coesão, FEDER e outros, até 21.000 milhões de euros) a ser concedido ao país no período Na época da escrita, não se sabe exatamente o que o investimento em infraestrutura de transporte é beneficiar de um sistema ferroviário carente de investimentos, combinado com a mudança do ciclo de política interna, por qualquer forma, o elo perdido 92 km de comprimento, permitindo uma ligação ferroviária directa a partir de Sines para a Espanha ( Comunidad de Madrid e Aragón), exigiria três anos para construir e foi avaliada em 222 milhões de euros em 2011 (REFER, 2011). Um intervalo de tempo bastante semelhante seria necessário para totalmente atualizar e eletrificar (25 kv, 50 Hz) da linha convencional, de Badajoz para La Nava de Puertollano (290 Km), juntamente Extremadura e Castilla-La-Mancha Comunidades Latina-Americanização do Terminal XXI Cenário desenvolvimento do comércio entre Ibéria e Extremo Leste da Ásia EX3) nível I e nível II (mais intenso) pode ter um impacto moderado ou pequeno em outros portos de contentores em águas profundas Ibérica e Sines, se em 2030 os preços dos combustíveis estão altos (EX5 variável, o nível II). Em um caso extremo, a rota do Panamá, através do Canal alargado, não iria apresentar uma alternativa competitiva à rota Suez-índica, com uma reflexão sobre menor tráfego que está sendo capturado. Portos de contentores em águas profundas em Iberia seria dirigida principalmente para dar uma resposta aos fluxos de tráfego entre as economias portuguesa e espanhola, e aquelas emergentes que eram ex-colónias: castelhana de língua América Latina, por um lado, e do Brasil, na outra Terminal XXI em um cenário de congestionamento tal cenário pode ocorrer em um ou variantes, e, basicamente, seria composto por PT 2) nível (II) (congestionamento no vizinho Valência e Algeciras concorrentes), sem grandes

14) extensão para Terminal XXI, como a proposta de Vasco da Gama Terminal, serem colocados em serviço comercial. Em geral, quanto maior escala de operação dos terminais de contentores em águas profundas do Norte da Europa pode complementar o mercado ibérico, colocando de outra forma uma pressão maior sobre ligações ferroviárias Trans-pirenaica convencionais existentes (congestionadas e). Tal cenário exigiria uma conclusão rápida de, pelo menos, uma das fases (capacidade anual de 4,5 Milhões TEUs) de Terminal Vasco da Gama, dificilmente viável antes Figura 5: Cenários de desenvolvimento possível para o Terminal XXI () Desenvolvimento 8.2.Horizon do corredor 16 iria experimentar um novo papel, com uma conversão de bitola generalizada da rede ferroviária convencional (1.668 milímetros a 1.435 milímetros) na Península Ibérica e Sines o Terminal XXI teria sido complementada por uma capacidade anual extra de 9 milhões de TEUs, oferecido pelo Vasco da Terminal Gama. Porto de Valência iria aumentar a sua capacidade até 10 milhões de TEUs por ano, seguindo o seu Plano Diretor, com a recuperação da terra para o mar. Basicamente, não haveria terminais de contêineres ibéricos, tanto em Espanha e Portugal, correspondentes em magnitude e escala de operação, aquelas localizadas no Norte da Europa. Os padrões do comércio mundial por são difíceis de prever, mas uma Área de Livre Comércio Transatlântico certamente reforçar rotas marítimas no Atlântico, independentemente da variável Panama / Extremo Oriente. Distribuição de tal tráfego pelos portos europeus recipiente de águas profundas estaria longe de ser uniforme, e a capacidade de uma rede ferroviária totalmente interoperável para mudar significativamente hinterland do porto não é absoluta. A fronteira efeito pyrenee certamente desaparecer (mas em que medida?). Languedoc-Roussillon e Aquitaine Regiões da França pode se tornar mercados-alvo de portos ibéricos, se apenas o fator de distância da terra é levada em conta.

15) 8.3. Beyond 2030 Todos os terminais de contentores marítimos de águas profundas na Iberia, incluindo Sines, estaria ligado a uma rede ferroviária convencional, com uma capacidade alargada (via dupla ao longo, permitindo que os comboios 750 m de comprimento, sem restrições) e também sem outros gargalos de capacidade. A 40 km de comprimento pyrenee Túnel Central, de Zaragoza para Tarbes seria operatório. Mas, por outro lado, uma propositura hipotética em uso de um estreito de Gibraltar túnel subaquático, com fornecer uma ligação ferroviária física para o Med Terminal de Contentores de Tanger a Ibéria e a Europa continental. Esse efeito sobre a hierarquia existente de portos de contentores e seus respectivos restos do interior, até agora desconhecido. 9. Conclusões e Outras pesquisas Sines o Terminal XXI, ou amplamente, Sines porto de contentores em águas profundas, é susceptível de introduzir o território Português em uma parte não negligenciável da logística planetários. O escopo para o qual é alcançado tal objectivo é no entanto difícil de determinar. A maior falha de Sines, como um porto recipiente reside na sua tão longe sem solução problema com base intermodal e ferroviário acessibilidade, apesar da sua localização muito atraente e potencial também cheio de expansão, fornecido pela terra disponível. São necessárias mais pesquisas sobre a intermodalidade porta (cenários prospectivos), utilizando uma abordagem de custo-eficiência. A Comunidad de Madrid (ou Mais Madrid) tem um comércio transatlântico importante tanto com a América Latina e os EUA / Canadá, que, neste último caso é um candidato para um maior desenvolvimento e crescimento, com o eventual surgimento de uma zona de livre comércio Euro-América. Logicamente, sendo localizado dentro da Espanha, Algeciras e, particularmente, Valência os terminais de contentores do mar são os beneficiários teóricos principais de tais fluxos comerciais. Mas a sua disponibilidade limitada de expansão devido à escassez de terra podem alterar o equilíbrio para outros portos, como Sines, se RTE-T Corredor 16 é finalmente concluída dentro de Portugal e Ibéria. A necessidade significativa de mais pesquisas sobre Sines o Terminal XXI será necessariamente focada tanto no desenvolvimento da acessibilidade ferroviária, particularmente dentro Ibéria. Tal aspecto é crucial para uma melhor compreensão da extensão total da expansão interior e seu respectivo efeito sobre uma nova hierarquia logística das diferentes comunidades ibéricas e seus respectivos espaços geo-económica. A natureza das variáveis exógenas que determinam a atractividade de um Route Extremo Oriente via Panamá, em substituição de um tradicional Indic-Suez para os navios Post Panamax é complexa, sem uma certeza clara de como os preços dos combustíveis pode evoluir em uma base de longo prazo. Nesse caso, no entanto, Sines seria melhor posicionada no Atlântico, em relação aos seus concorrentes ibéricos mais directos.

16) 10. Referências Aronietis, R. et al. (2010), alguns efeitos do Hinterland de Preços Infra-estrutura em Porto Competitividade: caso de Antuérpia, 12 WCTR, 11-15 julho de 2010, Lisboa, Portugal Administração do Porto de Sines (APS), Programa Neptuno Plano Estratégico do Porto de Sines. http://www.portodesines.pt/pls/portal/do com = DS; ; 111; + PAGE () + K- CATEGORIA (501) Administração do Porto de Sines (APS), Bandeira, Eduardo e Silva Paulo. Porto de Sines, Porta Atlântica da Europa. Alentejo de 2020, Desafios e Oportunidades. . Vendas Novas, Combes, PP et al, Custos de transporte: medidas, determinantes e implicações políticas regionais para a França, Jornal de Geografia Económica, 5, (2005). Ducruet, C., e Notteboom, T. (2010), A Rede Mundial Marítimo de Container: Estrutura espacial e Dinâmicas Regionais, GaWC Boletim de Pesquisa, ENM Estratégia Nacional para o Mar / Estratégia Nacional para o Mar, Governo Português. Estatísticas de los Puertos del Estado, Ministerio de Fomento. Madrid, Fink, C. et al, o comércio de serviços marítimos internacionais:. Quanto custa Política importa? Banco Mundial, (2000). INE-Portugal e AICEP Portugal Global Instituto estatístico de la Comunidad de Madrid. Comercio Exterior (2010). . Martinez-Zarzoso, I. et al, custos de transporte e comércio: evidência empírica para as importações América Latina na União Europeia, Jornal do Comércio Internacional e Desenvolvimento Económico, 14, (2005). . Micco, A. et al, Transporte Marítimo Custos e eficiência dos portos, Actas da conferencia Seminário para a competitividade: O Caminho Institucional, reuniões anuais do Conselho de Governadores, o Banco Inter-americano de Desenvolvimento e Inter-American Investment Corporation, Santiago, 1- 50, (2001).

17) Moreira, PJP, (2013), O porto de Sines: contribuição para o surgimento de um cluster regional. Retomar a partir de uma tese de mestrado em Economia Português e Integração Internacional, ISCTE- Business School, em Lisboa, Agência nacional da Geospatial-Inteligência. As distâncias entre portos. Bethesda, Maryland, Carolina do Norte Estratégia Marítima. Veículo Custo Tamanho vs. (2012). North Carolina Department of Transportation, May.31,2012.http: http://www.ncdot.gov/download/business/committees/logistics/Maritime/TMVesselSi zevscost_final.pdf Notteboom, T. e Rodrigue, JP. (2009), desafios e desafiantes do Canal de Suez, REFER Rede Ferroviária Nacional (Portugal). PP nº 16 da RTE-T: Ligação Ferroviária Entre o porto de Sines e Elvas (Fronteira). (Rail Link a partir do Porto de Sines para a fronteira Elvas). Eduardo Borges Pires. Sines, Wilsmeier, G. e Notteboom, T. (2010), Determinantes da configuração de rede do transporte marítimo regular: uma comparação de dois região. Anais da Associação Internacional de 2009 de Economistas Marítimos (IAME) de conferência, de junho de Copenhaga, Dinamarca. Zondag, B. et ai. (2008), um modelo para fluxos de fretes marítimos, a concorrência portuária e transporte para o interior. Conferência Europeia de Transportes, 33.


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