Portos de águas profundas

Como o seu nome indica, os portos e terminais de águas profundas destinam-se a operar grandes navios, que por via do seu elevado calado necessitam de águas com profundidade suficiente para manobrar seguros.

Em vista da melhor rentabilização económica da sua exploração, os armadores têm encomendado cada vez navios maiores, com o objetivo de transportar mais carga com menores custos.

No seu seguimento, as autoridades responsáveis pelos portos, por esse mundo fora, têm procurado equipá-los com novas instalações, capacitadas para receber tal tipo de navios, construídas em zonas costeiras de águas profundas.

Pelo facto, em todos os continentes do globo, os grandes portos históricos, em especial os interiores, têm perdido muito da sua grande movimentação de cargas, devido às transferências de novos cais para as zonas costeiras, com tais características de águas.

Portugal foi pioneiro neste tipo de política, em sair dos estuários para a costa, quando nos finais do século XIX transferiu a maior parte das atividades do porto do Douro para o novo porto artificial de Leixões, quando os navios de então alcançaram os cem metros de comprimento e dez metros de calado, e na segunda metade do século XX transferiu as atividades petrolíferas do porto de Lisboa para o novo porto de Sines quando os petroleiros alcançaram os 200 e 15 metros naquelas respetivas dimensões.

Foram decisões de visão futura para a economia do País, sendo hoje dois dos maiores polos para essa riqueza.

Na recente política governamental, para uma estratégia dos novos investimentos, na lista dos projetos prioritário no sector dos transportes (portos e ferrovias), com investimentos apoiados por Bruxelas, aparece a proposta de um terminal de águas profundas para o Barreiro.

Já não estamos nos anos da criação de Sines e muito menos de Leixões face às dimensões dos navios dessas épocas.

Hoje as novas frotas de navios gigantes comportam unidades com valores superiores a 300 metros de comprimento e 20 metros de calado. 

Navios esses que dificilmente entrarão pelo Tejo acima e na demanda da cala do Barreiro-CUF (sete metros médios de fundos), a solicitar contínuas e dispendiosas dragagens, a cruzarem as zonas de maior tráfego das pequenas embarcações do rio, em especial ferries cheios de gente, portanto com maiores custos e mais potencialidade de perigo.

Não estamos em admitir que os responsáveis (capitães e armadores) desses navios aceitem facilmente navegar para o Barreiro sob tais condições de percursos, limitadíssimos em fundos e áreas para manobrar tão grandes navios, ou mesmo aceitar que algum responsável operador vá investir tão avultados milhões num novo terminal para apenas operar com pequenos navios de 500 ou mesmo mil TEUS, como na época do industrial Alfredo da Silva com o Zé Manel e Silva Gouveia projetados para o Barreiro de então, no transporte de algumas centenas de toneladas de carga. E obviamente a percorrerem maior distância pelo porto de Lisboa adentro encarecendo-lhes o custo da estadia.

Se o projeto se concretizar, vai contra a política do transporte marítimo, seguida nos últimos anos, de deslocar as operações portuárias das águas interiores, com fundos baixos, assoreamentos contínuos e reduzidos espaços para manobra, para águas mais profundas próximas das margens oceânicas onde tais impedimentos não existem e essas operações são menos onerosas e mais seguras.

Será que os nossos governantes ouviram os nossos técnicos conhecedores das exigências operacionais para tal tipo de navios a utilizar no transporte marítimo da zona escolhida (Barreiro), que os temos dos melhores do mundo, para uma tal decisão? Não nos parece.

por JOAQUIM FERREIRA DA SILVA, CAPITÃO DA MARINHA MERCANTE
22 abril 2014
DN