António Costa - Presidente da Câmara Municipal de Lisboa “Todo o setor dos transportes tem sido gerido em condomínio”

19-07-2013

Numa altura em que o Governo se prepara para lançar as concessões de transportes, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) reclama direitos patrimonais sobre o Metropolitano de Lisboa e a Carris. Considerando que cabe ao munícipio definir e gerir redes e concessionar serviços, António Costa, presidente da CML, deu uma entrevista à Transportes em Revista onde defende a reposição de competências e crítica a atual gestão do setor.


Transportes em Revista (TR) – A mobilidade e o transporte público são fatores determinantes para a competitividade de uma cidade. No entanto, não tem sido a CML a determinar a rede e o grau de mobilidade dos seus munícipes, mas sim as empresas públicas e os Governos. Como tem sido essa relação e resultado?

António Costa (AC) - Os transportes são determinantes não só para a competitividade, como também para a sustentabilidade de uma cidade. O grande desafio a que a Europa se propõe tem a ver com a regulação dos fatores que produzem as alterações climáticas e isso significa intervir nas cidades. São elas que geram 70 por cento dos gases com efeito estufa, estando metade relacionados com a eficiência energética dos edificios e a outra metade com o sistema de transportes. As cidades do século XXI vão ser seguramente sustentadas em redes de transportes públicos, pelo que não vai ser possível gerir uma cidade sem gerir a rede de transportes. Essa é, aliás, a matriz global da Europa e da nossa própria legislação, que estabelece que compete aos municípios definir e gerir a rede de transportes públicos. Em Portugal, e em paricular em Lisboa, vivemos numa situação relativamente atipica, que resulta de, com a nacionalização da Carris e do Metropolitano, ter-se confundido a propriedade das empresas que exploram os transportes públicos com as competências administrativas de definição e gestão da rede. O Estado achou que, sendo dono das empresas, simultaneamente absorvia as competências municipais em matéria de definição e gestão da rede. Ora, são dois patamares completamente distintos. A nacionalização só nos retirou a propriedade das empresas, não nos retirou a competência legal para exercer as nossas funções.


TR - É sempre a autarquia que determina o grau de mobilidade...

AC - Tem de ser. Como poderemos regular a mobilidade na cidade sem dispor dessa ferramenta fundamental que é os transporte público? 

Tinhamos iniciado um trabalho com o ex-secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, em que se chegou a constituir um grupo de trabalho para repor a normalidade do papel do município no sistema de transportes públicos. Com a mudança de Governo, tivemos diversos contactos que indicaram que esse trabalho ia ser retomado, mas nunca foi. E a verdade é que há situações absolutamente críticas, para as quais o municipio está em melhores condições do que o Estado está para trabalhar. Seja na definição da rede, no próprio ordenamento do território, seja para assegurar uma melhor utilização da infraestrutura viária, seja para ajustar a oferta às necessidades efetivas da procura... Até porque tem mais independência do que o Estado tem para se articular com os diferentes agentes. Tenho a certeza de que, se a gestão fosse do municipio, não haveria as dificuldades em que o estado sistematicamente se encontra por estar capturado pelos interesses próprios de cada uma das empresas.

 


TR – No entanto, a CML faz parte do Conselho Geral da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL), que, entre outras atribuições tem a responsabilidade de definir redes, serviços, tarifários, etc... Porque razão a AMTL não exerce plenamente as suas funções?

AC – A Autoridade de Lisboa é uma absoluta ficção. Eu próprio sou presidente do Conselho Geral dessa entidade e sou a primeira testemunha da sua total falta de funcionamento. Essa entidade é um mero organismo delegado da Secretaria de Estado dos Transportes. Aliás, todo o setor dos transportes tem sido gerido em condomínio! As mesmas pessoas, ao longo dos anos, vão saltitando de empresa para empresa, de empresa para institutos, dos institutos para as empresas e por aí fora. A verdade é que tudo isto tem consumido muitos recursos e tem-se traduzido na baixa qualidade do serviço prestado. A situação atualmente existente é dramática, porque, num momento de crise como o que estamos a viver - em que as pessoas precisam de poupar e certamente estariam mais disponíveis para andar de transporte público; em que o País precisa de poupar na fatura energética e desenvolver a rede de transporte público - o que estamos a fazer é a degradar de tal forma a oferta que temos assistido, em plena crise, a uma queda muito acentuada do número de passageiros transportados no sistema.


TR - Se bem que, segundo o Governo, o aumento de tarifas e redução da oferta têm impulsionado o equilibrio financeiro operacional...

AC - O Governo até diz que os passageiros não diminuiram, a fraude é que aumentou. Tendo a fraude como medida sucesso de uma política, está tudo dito sobre os critérios de gestão que estão aqui subjacentes. Mas é claro que é saudável e desejável que as empresas tenham custos operacionais equilibrados.

No que diz respeito à Autoridade Metropolitana, não tenho dúvidas de que seja necessária. Mas tem de ser mesmo metropolitana e não mais um organismo desconcentrado da administração central. Isso pressupõe, desde logo, a existência de uma área metropolitana que fosse efetivamente uma autarquia, como a constituição prevê, que cobrisse toda a área metropolitana, o que não temos. Temos uma mera associação. Mas se a Autoridade dependesse da Área Metropolitana já seria um passo positivo. De qualquer forma, não confundo a necessidade de articulação dos transportes públicos da cidade de Lisboa (com o conjunto do sistema de transportes da Área Metropolitana) com a densidade própria e a resposta própria que o núcleo dos transportes da cidade de Lisboa tem de ter. Não é pelo facto de marginalmente a linha de metro tocar noutro concelho ou de a carris ter terminais num concelho vizinho, que podemos ignorar esta realidade: o metro e a carris são operadores essencialmente da cidade de Lisboa. No conjunto da Área Metropolitana, que envolve 18 concelhos, 14 não têm qualquer relação com a carris ou com o metropolitano. Portanto, cooperação na Área Metropolitana sim, ignorar o papel próprio do município de Lisboa não! 


TR – Numa altura em que o Governo se prepara para colocar a concurso as concessões da Carris e do Metropolitano de Lisboa, a CML reclama direitos patrimoniais. Quais as razões de tal reclamação?

AC - São duas questões distintas. O poder de concessão da rede de transportes públicos prende-se com competências legais e essa competência é do município de Lisboa, não é do Governo. 

A segunda questão é que quer a Carris, quer o Metropolitano foram nacionalizados. 98,5 por cento do capital do Metropolitano era do município de lisboa e o Decreto de Nacionalização explicita que terá de se tratar da indemnização devida aos acionistas. Até hoje, nunca o município de Lisboa foi indemnizado. Não é aceitável que o Governo [Estado], que nacionalizou a empresa, se prepare agora para passar a empresa a terceiros sem resolver primeiro a questão dos direitos patrimoniais. 

Depois há um terceiro aspeto muito importante, incidente tanto na Carris como no Metropolitana: ambas as empresas utilizam bens do dominio público municipal. Refiro-me às vias onde circulam os autocarros da Carris, às edificações acima ou no subsolo do metro, aos túneis, às estações do metro, etc. Tudo bens dominiais do municipio. Houve uma afetação desses bens ao Metropolitano, mas esses bens são dominiais do municipio e não são suscetíveis de serem concedidos a terceiros, a não ser pelo próprio município.

Historicamente, há investimentos que não foram feitos diretamente pela Câmara, nomeadamente os mais recentes. Mas grande parte dos investimentos foram feitos precisamente pelo municipio de Lisboa. O municipio de Lisboa foi sempre condescendente com o Estado quanto à regulação destes direitos. Agora, há um limite para tudo e esse limite chega no dia em que o Estado quer transferir isto para terceiros. Não posso deixar que isso aconteça sem previamente acautelar os direitos do município. 

TR - Mas a Câmara pretende apenas ser ressarcida ou quer reclamar a propriedade? 

AC - Há vários aspetos. Primeiro: as competências em matéria de definição e gestão da rede. Essa é uma competência municipal, não é das empresas nem do Estado. Temos de a exercer. O Estado, na prática, ocupou-nos esse direito, mas a verdade é que, legalmente, não foi aberta nenhuma exceção nem nos foi retirado esse direito. Em segundo lugar, temos os direitos históricos: é aquilo que nos é devido e que tem de nos ser pago. Trata-se do património, tem a ver com o uso do nosso domínio público, da nossa infraestrutura e isso tem um valor.


TR - E não pode ser transformado numa renda?

AC - Pode ser transformado de várias maneiras. Não podemos é ignorar que tem de ser cobrado.
Mas há uma terceira questão, que tem a ver com a titularidade das empresas. Aí estamos disponíveis para ouvir o que o Governo tem a dizer. Não conhecemos nenhum estudo que demonstre que a gestão privada é uma solução melhor do que a gestão pública. Mesmo que a questão se pusesse assim, quem tinha o poder de concessão era o municipio e não o Estado. E mais, a reintrodução do município neste processo é também uma forma de encontrar novas vias de financiamento do próprio sistema. 

Existem várias receitas municipais que podiam e deviam de ser colocadas ao serviço do financiamento do transporte público. 


TR – A que receitas se refere?

AC – Por exemplo, às receitas de estacionamento. Numa área metropolitana em que quase todas as vias de acesso a Lisboa já são portajadas, faz pouco sentido introduzir mais uma portagem, como aconteceu em Londes, Estocolmo e noutras cidades... A nossa portagem natural é a cobrança do estacionamento. O seu lucro pode e deve ser posto ao serviço do transporte público. 

Outro exemplo é o do IMI. Na sua fórmula de cálculo consta uma variável que se prende com a maior ou menor proximidade à rede de transporte público. Parece-me correto que essa parcela da receita seja afeta à rede de transporte público. Aliás, disse ao Governo que tinhamos agora a grande oportunidade de o fazer, porque a reavaliação vai significar um aumento geral da receita do IMI. Era o momento em que, sem perda de receita, já alocada a outros destinos, o município teria condições para alocar verbas para o financiamento do sistema. 

Por outro lado, em 2015, terminam os contratos de publicidade no espaço público (com a Semusa e a JCDecaux). Se a Câmara tiver a gestão da rede de transportes públicos, pode e deve encarar a concessão do espaço de publicidade exterior como mais um contributo para o financiamento do sistema. Outro coisa que tenho defendido é que o combustível e as portagens devem gerar uma taxa que ajude a financiar os transportes públicos. Portanto, há várias formas de, com os municipios, reforçar a capacidade de financiamento do sistema. Agora, para isso, é fundamental que os municípios, em concreto o de Lisboa, tenham um papel. Não estou disponível para financiar a má gestão que administrações nomeadas pelo Estado fazem.



TR - E qual é, na sua opinião, a solução para a dívida histórica?

AC - Seja qual for o modelo de exploração, só há uma solução óbvia: o Estado vai ter de assumir o conjunto dessa dívida, porque resulta de duas situações. Uma exclusivamente imputável ao Estado, que é a dívida que resulta da falta de pagamento das indemnização compensatórias. Depois há dívida que resulta de investimentos de longo prazo, designadamente na rede do Metropolitano. Enquanto continuarmos a onerar as empresas com estes custos, estamos sistematicamente a desresponsabilizar as administrações das empresas. Têm uma excelente desculpa para não assegurar uma gestão eficiente dos custos operacionais, porque são oneradas com uma divida que as transcende manifestamente. Por outro lado, engana-se os cidadãos com esta ideia de que o transporte público é altamente deficitário, quando não é.



TR – Mas o estado anunciou que deverá apenas concessionar, e não vender, estas empresas. O modelo que equaciona é uma empresa que possa ter capitais municipais e públicos?

AC - À partida não excluo nenhum modelo. O Governo, antes de fazer o que quer que seja, tem de falar connosco e tem de se entender connosco. Só ouço o secretário de Estado falar sobre este assunto através da comunicação social. Aliás, foi isso que suscitou a tomada de posição da Câmara. 



TR - A Câmara pretende apenas fazer uma gestão da rede ou participar na gestão das empresas e na exploração?

AC - Estamos disponíveis para estudar vários modelos, inclusive esse. Não tenho nenhum preconceito relativamente à natureza pública, privada, estadual ou municipal da exploração. Mas estou disponível para tomar decisões com base em informações sólidas e em juízos que sejam sustentáveis. Dizer que as empresas geridas publicamente dão prejuízo e as privadas dão lucro é mera posição de princípio ou preconceito ideológico. As empresas públicas têm custos de operação equilibrados. Aquilo que apresentam sistematicamente nas contas resulta de um desequilíbrio introduzido por essa dívida histórica. 

 
TR – Falando de concessões, mas já noutro âmbito de ação, estão previstas novas concessões para parques de estacionamento em Lisboa?

AC – Antes de pensarmos em novas concessões, há que concluir aquelas que os concessionários estão por fazer. Não podemos voltar a conceder aos mesmos concessionários enquanto não cumprirem as obrigações que têm. Quanto a parques novos, a EMEL vai avançar com um junto ao mercado de Arroios e outro no Bairro Alto. Estavam ainda previstos dois parques para a Baixa que foram inviabilizados: um pelo IGESPAR, no Corpo Santo, outro pela Assembleia Municipal, no Campo das Cebolas, porque considerou desnecessária a existência de um novo parque de estacionamento. Os planos de urbanização da Av. da Liberdade também preveem nas prependiculares a construção de mais parques. Mas aguardamos que existam melhores condições de mercado para lançarmos as concessões, visto que os investidores não têm mostrado grande entusiasmo em avançar na atual conjuntura com novos investimentos.


TR– Em toda a Europa a bicicleta é mais um elo da cadeia de mobilidade. No entanto, em Lisboa a bicicleta tem sido entendida mais na vertente lúdica. Que planos existem para este meio de transporte?

AC - Quando cheguei à Câmara, há seis anos, havia um mito de que a bicicleta era um veículo desajustado à cidade de Lisboa porque era em colinas. Hoje já se sabe que só dez por cento do território é inclinado e 90 por cento é plano. E esse mito foi-se desfazendo. Para isso foi importante ter-se começado por dar prioridade à construção da rede de ciclovias na ligação dos espaços lúdicos. Isso ajudou a criar hábitos e a desfazer a ideia de quem em Lisboa não se pode andar de bicicleta.

Em segundo lugar, abrimos um concurso para instalar um sistema de bicicletas de uso partilhado no conjunto da cidade. Infelizmente, a crise económica acabou por tornar inviável a mobilização dos patrocinios que permitiriam que essa rede tivesse existido. Se essa tivesse existido, não tenho a menor dúvida de que hoje a utilização da bicicleta seria muito mais intensa do que tem sido e, sobretudo, seria mais intensa como elemento complementar da rede de transporte público, na sua utilização funcional e não meramente lúdica. Precisamente porque as dificuldades urográficas recomendam a existência de bicicletas de uso partilhado. Mas tenho a certeza de que, a partir de 2015, teremos melhores condições do que tivemos até agora para resolver esse problema.

De qualquer forma, vamos ter uma pequena rede de bicicletas elétricas, que vai ser desenvolvida em parceria com a EMEL e a Martifer e que vai permitir colocar um produto novo no mercado. O que também vai ajudar a combater o mito de que Lisboa não é uma cidade ciclável.

Espero que a experiência da Duque D’Ávila, a primeira via ciclável que se intromete efetivamente no meio urbano, crie condições para que possamos desenvolver essa rede. Algumas pessoas entendiam que se podia adotar vias partilhadas entre o transporte público e a bicicleta. Mas a experiência que se fez na Av. da Liberdade confirmou que é um desastre. Tem de haver segregação para já, porque a cultura viária que existe em Portugal ainda não é compativel com esses corredores partilhados. 



TR – A Câmara tem apostado na melhoria da qualidade do ar na cidade, delimitando zonas de emissões zero. No entanto, os taxistas têm contestado estas zonas. A CML irá financiar até três mil euros, os taxistas que pretendam adquirir veículos elétricos novos. Este apoio surge em resposta às suas reclamações?

AC - Todas as restrições à utilização do transporte individual só beneficiam o sistema de transporte público, nomeadamente os taxistas. Portanto, os taxistas têm beneficiado bastante da política que tem sido seguida de reduzir a utilização dos transportes individuais. Relativamente à questão das emissões, nós estamos internacionalmente obrigados a reduzir as emissões e isso passa designadamente por restringir e proibir a circulação de veiculos que não cumpram as normas europeias. Para que o façam, para além do programa da Câmara, podem utilizar os catalisadores que estão disponiveis no mercado, podem modernizar as viaturas, mas têm de se ajustar àquilo que são as normas legais.

Portugal resolveu estabelecer uma rede muito exigente. Quem decidiu pôr a principal estação de medição da qualidade do ar na Av. da Liberdade foi um pouco ambicioso. O resultado prático disso é que em relação a um dos pontos de controlo, as partículas em suspensão, e em grande parte do ano, Portugal tem os piores índices de toda a Europa. Se calhar em Roma ou em Atenas escolheram melhor a localização da estação de medição da qualidade do ar. Em Portugal fomos bastante exigentes na escolha: escolhemos logo a via de maior tráfego da cidade. Agora temos de estar à altura da nossa própria exigência. Ninguém nos impôs que fosse ali. Mas é uma oportunidade para melhorar.


TR - O Governo já deixou claro que pretende potenciar a atividade dos cruzeiros em Lisboa, como consta do novo plano para o porto de Lisboa. Aquando da apresentação do novo terminal da trafaria, mostrou-se “triplamente contente” com a decisão...

AC - ...Com a apresentação do powerpoint! [risos] Porque para além do powerpoint, vamos ver se existirá alguma coisa. Nestes seis anos já vou no terceiro Governo, e, cada ministro dos Transportes tem pelo menos duas ideias sobre o aeroporto, mais duas sobre o porto de Lisboa e outras duas sobre a linha do caminho de ferro. Portanto, simplesmente aguardo que chegue a próxima ideia ou o próximo ministro. 

Relativamente ao powerpoint sobre o porto de Lisboa, houve aspetos que me pareceram muito bons: a retirada de todo o tráfego de mercadorias a montante de Santa Apolónia; a reafirmação de que o terminal de cruzeiros vai mesmo avançar e de que o projeto do Arquiteto Carrilho da Graça passará da fase de projeto para a fase de obra; a reafirmação da ideia de que a Doca de Pedrouços vai ser uma marina para grandes veleiros e o aproveitamento da Doca do Bom Sucesso para a náutica de recreio. 

Relativamente a Alcantara, pareceu-me prudente a ideia de permanecer por enquanto, vendo-se, depois, como é possivel compatibilizar, ou não, com esse projeto da margem Sul, admitindo que alguma vez existirá. 

De facto, Lisboa é uma cidade que nasceu porque era um porto. Temos 19 quilómetros de frente ribeirinha, mas temos de ter capacidade de os utilizar de forma diversificada. Infelizmente, não podemos imaginar 19 quilómetros de esplanadas. Devemos imaginar o espaço para as esplanadas, mas também para todas as atividades económicas que contribuam para a nossa sustentabilidade. 


TR – O porto de Lisboa acolheu recentemente oito naviosde cruzeiro no mesmo dia. Potenciar este setor pode significar um incremento significativo na economia lisboeta. A cidade está preparada para receber esta avalanche de turistas?

AC - O único setor de atividade que está manifestamente em contraciclo é o Turismo. O investimento, quer em unidades hoteleiras, quer em restauração, nas zonas turisticas continua a crescer e a ter grande sucesso. Veja como, em plena crise, nós abrimos concessões das esplanadas do terreiro do paço e ficaram todas imediatamente ocupadas, e mais houvesse, mais ocupação existiria. O número de processos a entrar na Câmara para novas unidades hoteleiras continua a crescer. De facto, nós, quer por via aérea, quer por via marítima, temos grandes condições para continuar a aumentar o nosso turismo. 

Depois, há nichos que podemos e devemos saber explorar. Estamos na oitava posição mundial como destino de turismo de congressos. Se tivessemos um novo centro de congressos de alta capacidade, podiamos posicionarmo-nos no Top 3 Mundial deste turismo. Temos perdido vários congressos para Barcelona porque não temos um espaço médio, para acolher 6 ou 8 mil pessoas, e adaptar o Pavilhão Atlântico para receber menos pessoas acaba por ficar muito dispendioso. Não devemos desperdiçar a oportunidade de nos colocarmos nesse segmento, que é mais uma alavanca para a atração de turistas. 

Também as novas rotas que temos captado têm grande potencial. Só a easyjet significa mais um milhão de passageiros! Já as novas rotas da Emirates são uma grande oportunidade para a nossa ligação a Oriente. Mas tudo está dependente da privatização da Tap que, em tudo isto, é a questão mais crítica para a cidade de Lisboa. Enfim, não havendo privatização era mais seguro, mas, a haver, esperemos que corra bem...

por: Andreia Amaral

Transportes em Revista