Entre aplausos e fortes críticas Revisão da diretiva europeia admite megacamiões na Europa

  02-08-2013


A Comissão Europeia apresentou uma proposta de revisão da diretiva que fixa as dimensões e os pesos brutos dos veículos comerciais de mercadorias, deixando a cada Estado-Membro a possibilidade de introduzir megacamiões. A autorização de circulação deste tipo de veículos está longe de ser pacífica, contando com fortes apoiantes e opositores. A própria alteração da Diretiva pode ser prejudicial para países periféricos como Portugal, ao limitar a circulação dos veículos ao tráfego transfronteiriço e não a corredores internacionais.

Com o objetivo de melhorar a eficiência energética no transporte rodoviário de mercadorias, diminuir as emissões de gases com efeito de estufa e responder ao aumento da procura de transporte até 2025, a Comissão Europeia equaciona alterar a legislação relativa às dimensões e pesos brutos dos veículos pesados de mercadorias, deixando em aberto a possibilidade de introdução de veículos com comprimento máximo até 25,25 metros e peso bruto até 60 toneladas.

Vulgarmente designados por Megacamiões, Gigaliner, Eurocombi ou LGV (Large Good Vehicles) consistem em conjuntos articulados rodoviários com sete ou oito eixos, que permitem transportar mais 50 por cento de carga por veículo em comparação com um conjunto articulado convencional de 40 toneladas de peso e proporcionam uma redução no consumo de combustível em 15 por cento por tonelada transportada. 

 
Uma das caraterísticas deste tipo de veículos é a sua modularidade, podendo haver várias combinações possíveis entre tratores, camiões rígidos, semirreboques, reboques e ‘dollys’. A indústria propõe sete configurações possíveis. Uma das mais utilizadas nos países onde está autorizada a circulação deste tipo de veículos – Suécia, Finlândia, Dinamarca, Bélgica e Holanda – consiste num conjunto articulado que compreende um camião rígido de três eixos com semirreboque de três eixos ligados por um ‘dolly’ de dois eixos, sendo vulgarmente conhecido por ‘combinação nórdica’. Existem outras opções como o conjunto articulado constituído por um trator de três eixos com semi-reboque de três eixos e reboque de dois eixos ligados também por ‘dolly’, o camião rígido de quatro eixos ligado por ‘dolly’ a um reboque de três eixos ou mesmo um rígido de três eixos articulado a dois reboques de dois eixos. Outra das caraterísticas é a sua modularidade, especialmente se o equipamento de transporte consistir numa caixa móvel (swap body), permitindo que seja transportado por camião, comboio ou navio.

Os megacamiões foram introduzidos inicialmente na Suécia e na Finlândia, países que se caraterizam por uma reduzida densidade populacional, mas uma elevada extensão territorial. Esta solução revelou-se interessante do ponto de vista económico e operacional, tendo vindo a ser alargada paulatinamente a outros países europeus desde 2006, caso da Dinamarca, Bélgica, Holanda e mais recentemente a Alemanha.

Para as empresas de transporte rodoviário de mercadorias, os megacamiões permitem «otimizar as condições de transporte e integrar no mercado de veículos mais aerodinâmicos e com maior eficiência energética, a atenuação do desgaste dos pavimentos rodoviários (graças a uma melhor distribuição de carga sobre os eixos – sete em vez de cinco), a redução do consumo de produtos petrolíferos e das emissões de gases com efeito de estufa, uma vez que dois conjuntos rodoviários de 60 toneladas oferecem a mesma capacidade de transporte de três conjuntos articulados convencionais com 40 toneladas», refere o presidente do conselho de administração da Torrestir, Fernando Torres. 

Esta solução também é apoiada pelos carregadores portugueses, apresentando«mais vantagens do que desvantagens», salienta o presidente da Direção do Conselho Português de Carregadores, Pedro Galvão. «O CPC defende que o transporte de mercadorias para a Europa deverá ser, predominantemente por via marítima e por ferrovia em complementaridade com o transporte rodoviário, por questões de sustentabilidade do modelo logístico e ambientais». O presidente do CPC afirma não ver os «megacamiões como uma forma de aumentar o volume de tráfego e de reduzir o excesso de capacidade de vias rodoviárias. Esta solução iria reduzir o número de veículos e também as emissões de CO2».

 
No entender dos operadores logísticos, esta solução também oferece vantagens consideráveis. «Para as empresas com grande exposição nos fluxos de larga distância, o aumento da capacidade de carga dos veículos será um factor de atração de clientes que visam reduzir o seu custo unitário de transporte», afirma Carla Fernandes, presidente da Direção da Associação Portuguesa de Operadores Logísticos (APOL).«Naturalmente que há duas componentes relevantes a ter em causa: por um lado uma componente de investimento, ou seja, levarão muitos anos até que uma real disponibilidade de meios exista em posse da maior parte das empresas portuguesas que terão entretanto ativos em plena utilização que terão de rentabilizar no tempo. Também importante a necessidade de financiamento para esta transformação estrutural. Como segundo ponto de referir tendencial e progressivamente uma redução a perímetro constante de análise da necessidade de recursos humanos associados, o que mantendo-se a atual realidade do nível de emprego acaba por ser uma dificuldade acrescida para Portugal»

Se os megacamiões têm apoiantes também existem forte contestatários. Os seus críticos afirmam que são demasiado grandes para circular nas cidades e nas rotundas, salientando que a maioria das estradas não estão preparadas para aguentarem o peso dos veículos, especialmente as pontes e os viadutos. A ideia de restringir a circulação destes veículos a autoestradas ou vias rápidas é considerada irrealista para os críticos dos megacamiões, pois alegam que se alguma coisa acontecer na autoestrada, os camiões terão de sair. Além disso, os parques de estacionamento junto às autoestradas também não oferecem espaço suficiente para os megacamiões. 


Diretiva de dimensões e pesos está em revisão

Para responder ao aumento da procura de transporte rodoviário, aliviar o congestionamento que se verifica em algumas autoestradas europeia, melhorar a eficiência energética e a redução do consumo de produtos petrolíferos, a Comissão Europeia está a estudar a possibilidade de introdução da circulação de megacamiões nos Estados-membros que assim o desejarem. Em junho de 2012, o vice-presidente da Comissão Europeia responsável pelos Transportes, Siim Kallas, publicou as orientações sobre as condições em que veículos mais longos podem atravessar as fronteiras. O comissário europeu sublinhou que a utilização de veículos mais longos “é uma questão de competência dos Estados-Membros, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, em função das condições locais”. Siim Kallas adianta que “nenhum Estado-Membro é obrigado a autorizar a utilização de veículos mais longos se não o considerar adequado”.

Atualmente, está em cima da mesa uma Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade. 

 

Os conjuntos rodoviários de 25,25 metros e sete eixos podem resultar de várias combinações de equipamentos. Na foto temos um trator ligado a uma plataforma com caixa móvel e um semirreboque.

No entanto, na proposta de revisão da diretiva está previsto que a “utilização de veículos mais longos pode ser adotada por Estados-Membros vizinhos, desde que continue limitada unicamente ao transporte entre esses dois Estados-Membros e não afete de forma significativa a concorrência internacional”. Esta restrição à circulação de megacamiões é penalizadora para países periféricos como Portugal e «parece ter sido feita à medida de países como a França ou a Alemanha que têm fronteiras com vários Estados-Membros», segundo afirma Nélson Sousa, porta-voz da ANTP (Associação Nacional de Transportadores Portugueses) para esta questão da proposta de alteração Diretiva 96/53/CE. «A proposta de revisão pretende limitar a circulação deste tipo de veículos a operações transfronteiriças, o que agrava o problema para Portugal, uma vez que os espanhóis estão contra a introdução dos megacamiões porque o mercado está mais atomizado naquele país e esta configuração obrigam a investimentos em equipamentos que não são possíveis atualmente em Espanha», explica o também responsável da empresa JLS de Mangualde. «A cláusula de salvaguarda é penalizadora para os países da periferia», acrescenta. Em termos práticos significaria que um camião português poderia fazer transporte para Espanha e vice-versa, mas já não poderia cruzar os Pirinéus. O responsável da JLS defende a abertura de corredores internacionais para a circulação deste tipo de veículos que, segundo ele proporciona várias vantagens, destacando um «aumento de 50 por cento no capacidade de carga por unidade de transporte», além de fomentar o transporte intermodal, uma vez que o tipo de equipamentos, designadamente as caixas móveis (‘swap bodies’) ou os semirreboques é passível de ser transportado por camião, comboio ou navio de curta distância. 

Para Nélson Sousa, esta nova combinação constitui uma oportunidade para a implementação da rede de plataformas logísticas, onde se faria o ‘cross-docking’ e a separação dos megacamiões em unidades convencionais para depois assegurar uma distribuição mais capliar. O responsável da JLS defende que os megacamiões devem circular sobretudo nas autoestradas e vias equiparadas.«Fora das autoestradas deverá de haver alguns cuidados devido às dimensões dos veículos e à existência de algumas ‘obras de arte’ que constituem obstáculos à circulação».

A eventual limitação dos megacamiões a operações transfronteiriça também é contestada por Artur Pedrosa, da Rodocargo. «Porque motivo irei investir num megacamião se não posso ir para França?», interroga-se. «Isso não tem lógica! Que alemães e franceses queiram proteger as suas empresas até compreendo, mas para os países periféricos é desastroso. É mais uma ‘machadada’ na introdução dos megacamiões», salienta. Celestino Silva, da Azkar Portugal – empresa que recentemente integrou a atividade de transporte terrestre da Dachser no nosso País – também discorda da eventual restrição deste tipo de veículos a dois países. «Num momento em que as nossas empresas necessitam de vender para toda a Europa e para todo o Mundo não faz sentido limitar a circulação destes veículos a determinados países. Seria bom que essa restrição não fosse para a frente», refere.


Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas recomenda alterações à proposta de revisão 

Antes de entrar em vigor, a proposta de revisão da Diretiva 96/53/CE terá de ser adotada pelo Parlamento Europeu e pelos Estados-Membros. A Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República foi chamada a pronunciar-se sobre o documento, ao abrigo da legislação nacional que regula o acompanhamento, apreciação e pronúncia pelo Parlamento português no âmbito do processo de construção da União Europeia. A Comissão Parlamentar elaborou um parecer, que teve como relatora a deputada Carina João Oliveira, que foi votado no dia 29 de maio e reflete a posição esmagadora dos partidos políticos com assento parlamentar. Segundo o parecer Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas, a limitação imposta no que diz respeito ao cruzamento de fronteiras introduz “distorções nas economias mais periféricas, como é o caso de Portugal, pois a proposta de revisão da diretiva 95/93/CE limita as condições de transporte de grandes dimensões, a dois Estados-Membros limítrofes”. Ao restringir a circulação à Península Ibérica aquela medida torna-se limitadora em “termos de redução de mercado com custos acrescidos”. A aplicação daquelas alterações apenas a uma fronteira levantou dúvidas à Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas no que concerne às “competências partilhadas e na observância do princípio da subsidiariedade” pelo que recomendou a alteração dos “princípios constantes na Diretiva para que tenha ampla aplicabilidade a todas as fronteiras de todos os Estados-Membros”. O documento foi remetido para a comissão de Assuntos Europeus que terá de dar encaminhamento subsequente à Comissão Europeia e ao Parlamento Europeu. 

 

Os conjuntos rodoviários de 25,25 metros e sete eixos podem resultar de várias combinações de equipamentos. Na foto temos um trator com semirreboque e um reboque.

Introdução em Portugal divide opiniões

No âmbito da revisão proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, cabe a cada Estado-Membro autorizar a circulação de veículos com comprimento de 25,25 metros e peso bruto até 60 toneladas. Após o forte investimento realizado em infraestruturas rodoviárias – designadamente autoestradas com portagens reais ou virtuais – Portugal oferece, pelo menos no plano teórico, condições para a circulação de megacamiões. No 7º Encontro Transportes em Revista, o secretário de Estados das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro, afirmou «não ter estruturalmente nada contra a introdução deste tipo de veículos no nosso País», referindo que é uma «discussão que está em marcha», salientando que «cada decisão tem de ser pesada em termos de efeitos imediatos e indiretos» e acrescentou que «não é por não envolver custos que demora menos tempo a ser tomada». 

Para Fernando Torres, presidente da Torrestir, «Portugal tem uma das mais desenvolvidas e qualificadas redes de autoestradas com condições de circulação para suportar os megacamiões». Opinião idêntica tem a presidente da APOL, referindo que «as infraestruturas estão adaptadas; onde poderão existir limitações é ao nível das condições de descarga que tantas vezes ignoraram na sua conceção a existência de meios de transporte de maiores dimensões». Osvaldo José, da Tracar, considera que as infraestruturas rodoviárias estão preparadas para os trajetos longos, mas«estes camiões teriam que ter terminais adequados fora das estradas e muito perto dos ‘nós’ das autoestradas, onde seriam recebidos e movimentadas as suas cargas. A partir daí, os módulos seriam separados e usados em modo convencional, como são conhecidos hoje, articulados e camiões rígidos». 

O presidente do CPC alerta, por sua vez, para a eventualidade de «alguns obstáculos de ordem técnica e contratual, estabelecidos pelas concessões de autoestradas, que não permitam a utilização deste tipo de viaturas». Se existirem, o CPC considera que devem ser «reanalisados com os seus utilizadores e identificadas as potenciais oportunidades de redução de custos do transporte rodoviário aos carregadores». Menos favorável é a posição de Guy Viseu, da empresa Transportes Álvaro Figueiredo. «As infraestruturas adequadas são caras (autoestradas) e fora destas Portugal é nitidamente discriminado relativamente a outros países. Sou de opinião que muito haveria a fazer para adequar as infraestruturas rodoviárias a este tipo de transporte. Se analisarmos as chamadas “vias secundárias” e particularmente em Portugal serão raras as que apresentam condições para circulação destes camiões». 

Será de referir, conforme relembra o presidente do CPC, que atualmente já é legalmente permitida a circulação de «camiões com maior capacidade nos trajetos entre indústrias e portos, permitindo, nomeadamente, aumentar a competitividade das exportações. Esta situação, que já é uma realidade para três fileiras industriais, com o Decreto-Lei 133/2010 de 22 de dezembro, deverá passar a abranger as outras atividades industriais». Se a lei já permite a circulação de veículos 18,5 metros com cinco eixos e 60 toneladas com cinco eixos também deveria permitir os megacamiões com 25,25 metros, com sete ou oito eixos, porque têm uma melhor carga sobre o eixo e degradam menos as estradas». Artur Pedrosa, da Rodocargo, acrescenta que um conjunto de 60 toneladas com sete ou oito eixos oferece melhores condições de segurança rodoviária do que um trator com semirreboque de cinco eixos de 60 toneladas. «Na Bélgica, um trator tem possuir três eixos e a circulação deveria ser condicionada às autoestradas e nas ligações aos portos», afirma. Osvaldo João, da Tracar, também considera que os megacamiões deveriam ser autorizados a circular apenas nas autoestradas e com limitação de raio fora dessas vias principais, abrindo exceções nos trajetos para os portos, terminais ferroviários e rodoviários». Este empresário é, no entanto, um forte crítico da introdução de megacamiões nesta altura porque as empresas «não têm capacidade de investimento» e deixa a questão: «Quem vai financiar a aquisição de novos equipamentos com o sistema bancário como está, e com os bancos de costas para as empresas? Porque temos estradas a mais vamos agora completar a ‘asneira’ com camiões sobredimensionados? No fim já sabemos como termina a conta, com vantagens no preço para o cliente final e desvantagens ao nível dos custos para o transportador. Os motores teriam que subir em potência, as homologações teriam que ser diversas e haveria necessidade de módulos próprios com eixo e lança para atrelar os semirreboques de hoje a camiões rígidos. Para tirar o máximo proveito destes camiões as medidas não são as mais usadas hoje em Portugal e devem ser compatíveis com caixas tipo contentor usadas nos navios, no caminho-de-ferro e em países do Norte da Europa».

 

A combinação de equipamentos num megacamião favorece o transporte intermodal, uma vez que podem ser facilmente transferidos do modo ferroviário ou marítimo de curta distância para o rodoviário, cumprindo-se uma das exigências da Comissão Europeia na revisão da diretiva relativa às dimensões e pesos brutos dos veículos pesados de mercadorias.

Opinião igualmente desfavorável é a de Guy Viseu que aponta como principais vantagens um maior volume e tonelagem de carga transportada com diminuição do custo por tonelada ou quilómetro percorrido, o que levaria a um menor investimento em frota. «Claro que isto só seria verdadeiro se não existissem maiores taxas de circulação para estes camiões e se os clientes não se apropriassem dos ganhos de produtividade», ironiza.«As desvantagens são, no meu entender, enormes. Desde logo uma menor ‘standardização’ da frota, maior dificuldade no transporte ‘just in time’ – lembro que serão raras as empresas que terão condições para receber deste porte –, formação e reciclagem dos motoristas, enormes dificuldades em capitalizar os ganhos de produtividade». 

A presidente da APOL também alerta para o «risco de a curto e médio prazo estas medidas beneficiarem primeiramente os países com maior capacidade de investimento e com um nível superior de emprego», mas tem dúvidas que a utilização destes veículos seja generalizada no mercado interno «pelas caraterísticas das expedições e distâncias existentes em território nacional». Artur Pedrosa, da Rodocargo, alinha pelo mesmo diapasão, afirmando que este tipo de veículos nunca irá além de «dez por cento no total de uma frota». Por seu lado, Fernando Torres, da Torrestir, argumenta que para as empresas de transporte, «a utilização dos megacamiões, aliada a estratégias logísticas inovadoras, constitui a melhor resposta possível da indústria de transportes rodoviários para absorver de forma eficaz o crescimento sustentado do transporte de mercadorias. Uma promoção crescente da utilização dos megacamiões na Europa terá um impacto imediato sobre o rendimento do transporte». Pressão dos carregadores para baixar o preço de transporte «vai existir sempre», salienta Nélson Sousa. Esta visão é partilhada por Artur Pedrosa que acredita que a operação com megacamiões poderá levar a uma diminuição no custo por toneladas para o cliente e um ligeiro aumento na margem para o transportador. «Haverá vantagens para as ambas partes», conclui o gerente da Rodocargo.

por: Carlos Moura Pedro