Análise à receita das Administrações portuárias por tonelada de carga movimentada

 18-07-2013

A competitividade dos portos surge muitas vezes associada aos custos relacionados com a passagem dos navios, sendo a “interferência” do Estado no sistema portuário frequentemente associada ao aumento de custos e redução da produtividade .

Por via deste argumento, o Estado tem vindo a reduzir o seu papel neste setor através da adoção do modelo de landlordport, deixando a grande parte da atividade portuária à iniciativa privada, cingindo-se portanto o papel das Administrações Portuárias (AP) à regulação, gestão das infraestruturas e concessões, bem como à prestação de serviços relacionados com a segurança.

Para o desenvolvimento destas atividades e para o investimento em novos projetos, as Administrações Portuárias recorrem à cobrança de rendas e Tarifas de Utilização do Porto, vulgo TUP’s, na sua componente navio e carga. A forma como estas tarifas são cobradas não é consensual em todos os setores, defendendo vários intervenientes que a TUP Carga não deveria ser cobrada pelas AP’s, pelo facto de os pressupostos que levaram à sua cobrança já não se verificarem a partir do momento em que se concessionou a operação portuária.

O próprio diploma, que regula a cobrança das tarifas portuárias - Decreto-Lei n.º 273/2000, de 9 de Novembro - e até mesmo o anterior - Decreto-Lei n.º 200/98, de 10 de Julho – previam no seu preâmbulo a eliminação progressiva da componente da tarifa de uso de porto incidente sobre a carga. Até à data, tal ainda não verificou, sendo que o diploma de 1998 previa a extinção da TUP Carga no horizonte de cinco anos.

A nível nacional, e até mesmo ao Europeu, não existe um modelo uniforme para a cobrança das TUP’s. 

 


Em Portugal, apenas Sines não cobra TUP Carga, mas países como Espanha e França fazem-no. Curiosamente, no sistema tarifário belga, a cobrança dos BerthingDues, é baseado na quantidade de carga movimentada, mas têm como sujeito passivo o “navio”.

A cobrança de TUP Navio já é bastante mais consensual, sendo cobrada em todos os portos nacionais e europeus, tendo como base na grande maioria dos países o GT, havendo no entanto algumas exceções. 

Pela utilização da sua área dominial, e para cobrir os investimentos já realizados pelas AP’s, antes de concessionarem a operação portuária, são cobradas rendas pelas concessões, sendo, no entanto, comuns as críticas de alguns stakeholders, no que respeita ao montante cobrado.

Fazendo os portos parte integrante da cadeia logística, e não estando em causa a competitividade dos portos nacionais unicamente pela via dos custos, como já se pôde observar em anteriores trabalhos, torna-se agora interessante verificar até que ponto o “peso” das Autoridades Portuárias nacionais é maior ou menor do que algumas das suas congéneres Europeias.

Numa análise deste tipo, as maiores dificuldades passam pelo acesso à informação. Apesar de a grande maioria das Administrações Portuárias disponibilizarem os seus Relatórios e Contas, dada a falta de uniformização dos critérios contabilísticos apresentados, existe uma grande dificuldade na recolha de dados concisos.

Tomou-se como metodologia a análise e comparação da informação disponibilizada, estabelecendo a relação entre as receitas operacionais e o volume de carga e GT movimentada nos portos da amostra. 

Destas receitas, apenas foram consideradas as diretamente relacionadas com a atividade portuária, excluindo-se, portanto, o serviço de pilotagem, de reboque, subsídios ao investimento (em Antuérpia chegaram por exemplo aos 25M€), receitas da náutica de recreio, de distribuição elétrica, exploração da rede de infraestruturas, tarifas sobre os passageiros e pescado, etc.

 


O gráfico 1 apresenta os valores cobrados pelas Administrações Portuárias exclusivamente relacionados com a carga. Basicamente, incluem-se a TUP Carga e as rendas de concessão, embora possam existir algumas situações em que estas não sejam exclusivas da operação portuária, pelas limitações referidas anteriormente.

O valor mais baixo é obtido no porto de Algeciras com 0,47€ por tonelada, seguido de Hamburgo, Roterdão e Sines. Os portos que apresentam os registos mais elevados são Vigo, Barcelona e Lisboa, sendo o valor mais alto de 3,15€ e cifrando-se o valor médio nos 1,35€ por tonelada. Como se pode observar, os portos nacionais analisados encontram-se acima deste valor, com a exceção de Aveiro e Sines.

O próximo gráfico (gráfico 2) apresenta o valor cobrado por cada tonelada de carga movimentada, tendo apenas como referência a TUP Carga. 

Dos portos analisados que cobram esta tarifa, Aveiro apresenta o valor mais baixo com 0,17€ por tonelada, secundado por Algeciras e Leixões. O porto de Vigo apresenta o valor mais elevado com 1,00€, seguindo-se Barcelona e Valência. O valor médio cifra-se nos 0,49€ por tonelada de carga movimentada, com todos os portos nacionais a situarem-se abaixo deste valor.

À semelhança da análise do gráfico anterior, com o gráfico 3 pretende-se identificar, em função das toneladas movimentadas, quais são os portos que cobram o valor mais elevado aos seus concessionários. 

Mais uma vez, Algeciras aparece como o porto que oferece as rendas mais baixas, cifrando-se o valor nos 0,24€ por tonelada, com Hamburgo e Valência a ocupar as posições seguintes. Os valores mais desfavoráveis são apresentados por Vigo, Barcelona e Leixões, estabelecendo-se o mais elevado em 2,15€ por tonelada e o médio nos 1,02€ por tonelada de carga movimentada. A nível nacional, Sines situa-se nitidamente abaixo da média, Aveiro ligeiramente abaixo e os restantes portos nacionais claramente acima deste valor.

 


Com o gráfico 4, procede-se à avaliação da percentagem cobrada pela Administração Portuária referente à TUP Carga e a percentagem relativa à renda das concessões, no total das receitas geradas pela carga. Tal análise, como é óbvio, restringe-se aos portos que cobram TUP Carga, visto que nos outros a percentagem é de 100% para as rendas. Dos valores apresentados, resulta que os portos nacionais são os que menos cobram em termos percentuais pela TUP Carga. O valor máximo regista-se em Lisboa com a relação 25/75 % - TUP Carga / renda, situando-se os restantes portos nacionais entre os 14/86 % e os 22/78 %. Por outro lado, os portos espanhóis apresentam valores entre os 51/49 % de Algeciras e os 32/68 % de Vigo.

Com os mesmos critérios a que se recorreu para criar o gráfico 2, cria-se o gráfico 5, fazendo-se a substituição da TUP Carga, pela TUP Navio, e as toneladas movimentadas, pelo GT correspondente aos navios que escalaram o porto. Como anteriormente, o melhor registo surge em Algeciras, com 0,03€ por unidade de GT, seguido de Barcelona, Vigo e Lisboa, ambos com 0,11€. Os valores mais elevados surgem em Roterdão, Antuérpia e Sines, sendo que os restantes portos nacionais encontram-se abaixo do valor médio de 0,20€ por unidade de GT, exceto Aveiro com 0,22€.

Com o gráfico 6 pretende-se estabelecer a relação entre o total das receitas operacionais e a totalidade da carga movimentada. Do mesmo, podemos inferir que Vigo e Barcelona são os portos que mais receitas cobram por tonelada de carga movimentada, com 5,65€ e 3,59€, respetivamente, seguidos de Lisboa e Aveiro. Os portos que menos recebem pelos seus serviços são Algeciras, Hamburgo e Sines, situando-se os restantes portos nacionais, de um modo geral, em valores próximos do valor médio. O valor mais baixo observado foi de 0,93 € por tonelada de carga movimentada, e o médio a fixar-se nos 2,23€.

 


Ao contrário do que seria de esperar, não se consegue estabelecer uma relação entre a carga movimentada e o valor das receitas cobradas. O quarto porto em movimentação de carga é aquele que cobra os valores mais baixos.

Já em Portugal e Espanha, essa situação verifica-se: quanto maior a carga movimentada menor é a receita cobrada pela respetiva Administração Portuária.
Em conclusão, observa-se que Algeciras é o porto que apresenta os valores mais competitivos, aliás de forma bastante consistente, apesar de o seu tarifário contemplar TUP Navio e TUP Carga, pelo que a cobrança desta tarifa, aparentemente, não tem um relacionamento direto com a competitividade do porto. 

Os portos nacionais apresentam valores elevados, quando comparados com os restantes portos analisados, excluindo-se apenas os portos de Vigo e Barcelona. Exceção feita ao porto de Sines, que apresenta um excelente resultado, apesar movimentar quantidades de carga substancialmente inferiores, posicionando-se imediatamente a seguir a Algeciras e Hamburgo.

Embora as TUP’s assumam um valor baixo, quando comparadas com os custos totais da passagem do navio pelo porto, a verdade é que os valores das rendas cobradas aos concessionários, poderão ter influência nos custos da operação portuária, e estes sim, são os mais significativos na conta escala do navio. 

Por outro lado, existe muita dificuldade em garantir que uma eventual redução de custos por parte das AP’s, como recentemente aconteceu com o desconto de dez por cento na TUP Carga, se reflita no utilizador do porto e no próprio consumidor final, havendo a necessidade de existir uma regulação severa e atuante, de modo a que a redução das receitas das AP’s, não acabe por ser absorvida por outros intervenientes da cadeia logística.

 

 
por: Miguel Vieira de Castro