Visão global mercado área portuária nacional de 2003 - 2004

• Conselho Portuário e Marítimo Nacional - a política marítima e portuária, política de investimento e tarifas;
  
  
• Instituto Portuário e Marítimo - supervisão, coordenação de planejamento estratégico e desenvolvimento, normalização, regulamentação e fiscalização.
  
  

O Porto de Leixões compreende a maior infra-estrutura portuária do Norte de Portugal e é um dos mais importantes do país. Com 5 km de cais, 55ha ​​de aterros e 120ha de área molhada, Leixões tem excelente rodoviário, ferroviário e acessos marítimos e está equipado com sistemas de informação avançados para navios »controle de tráfego e de gestão. 

O porto de Leixões (41 º 11 'N, 8 º 42 'W) serve a cidade do Porto e Norte de Portugal.É um porto artificial na costa do Oceano Atlântico, dentro da cidade de Matosinhos, 9 km ao norte do centro de Porto.

Porto é impedido por um banco de areia de ter um porto de águas profundas de seu próprio. O porto é o maior do norte de Portugal e é um dos mais importantes portos de mar do país, 25% do comércio Português e 14 milhões de toneladas de carga passam pela porta a cada ano.
 
O porto tem altos níveis de produtividade e pode lidar com 25 contêineres por hora, com 3.100 navios que a cada ano, sendo um dos portos mais competitivos e versáteis multiuso no país. Cerca de 3.000 embarcações por ano vir através de Leixões, transportando todos os tipos de bens: têxteis, granitos, vinhos, madeira, veículos, cereais, contentores, sucata de metal, ferro e aço, álcool, schnapps, açúcar, óleo, melaço, produtos de petróleo, e até mesmo os passageiros de cruzeiro forros.

Beneficiando de uma localização estratégica, com um interior rico em indústria e comércio, o Porto de Leixões tem uma posição privilegiada no contexto do sistema portuário europeu. Ele opera 365 dias por ano, com altos níveis de produtividade e com vasos redução do tempo de resposta no cais. A entrada bar está sempre aberto à navegação, sem restrições de maré do mar 

Possui dois terminais de contêineres; um terminal de petróleo; um terminal ro-ro;cais para granéis líquidos, granéis sólidos, movimentação de carga geral break-bulk e um terminal de passageiros.

Leixões porto é formado por dois quebra-mares curvas que são 5.240 pés (1.597 m) e 3.756 pés (1.145 m) de comprimento. Características técnicas Localização: Norte de Portugal, perto da cidade de Porto, na costa atlântica Nenhum de Águas Profundas cais: 2 cais de contentores designados Comprimento de Quay: 5km no total Norte Container Terminal: 360m Sul Terminal de Contêineres: 540m ligações ferroviárias disponíveis: Ligados ao sistema ferroviário nacional Armazenagem / Armazenamento: North Container Terminal: 3.000 TEUs e 96 tomadas reefers; Sul Container Terminal: 12.000 TEUs e 208 tomadas reefers

Tem um terminal norte, sul de terminais (tanto para carga geral e granéis) e Terminal Químico; Porto avaliado em £ 137m. Este terminal está dotado para o movimento de cargas gerais e granéis sólidos. Os principais produtos são o cimento, cereais, perfis metálicos, aglomerados de madeira e argila.

Características técnicas

Localização: Cerca de 70 km ao sul de Porto 

N º de terminais: 3 

Quays: Terminal Norte: profundidade de 650m, 10m- 

Terminal do Sul: 400m, 7m profundidade 

terminais química: 4 básculas, -8 m de profundidade 

Pesca Quay: 680m,-5m profundidade 

As ligações ferroviárias disponíveis: Ligado ao sistema ferroviário nacional 

Armazenagem / storage: Terminal Norte :: 200.000 m2 de área plana 

dez pavilhões, para máquinas, 2 com 125m2 e 8 com 100 m2; um armazém, uma 350m2; duas máquinas de pesagem com capacidade de 80 toneladas e um edifício de serviços. 

unidades de armazenamento de produtos químicos especiais líquidos; 

Terminal Sul: 72 hectares de área logística 

cais de pesca: instalações de refrigeração e freezers especiais de armazenamento

Este é um porto multifuncional que movimenta, anualmente, milhões de toneladas no tráfego marítimo. Os principais produtos são diferentes entre cargas fracionadas, carros, contêineres, granéis sólidos e líquidos, cargas gerais, cereais, ferro, cargas de projeto, frutas, etc

Características técnicas

Localização: Situada no estuário do Tejo, que é de 25 km de comprimento e entre 2 km e 14 km de largura. 

N º de Águas Profundas Quays: profundezas adjacentes de -4 a-17m 

Terminais: 3 terminais de contêineres (Alcântara, St ª Apolónia, Santos) . 

terminal de contentores de Alcântara, Santa Apolónia terminal de contêineres, terminal de Santos (tráfego para as ilhas da Madeira e dos Açores); Cais de carga geral e granéis (líquidos e secos); Ro-Ro, terminal de Agribulk, terminais de passageiros e de derivados de petróleo; Porto avaliado em £ 181m; 

ligações ferroviárias disponíveis: A porta está totalmente ligado à rede ferroviária nacional 

Armazenamento / Armazenamento: Área bruta: 250.000 metros quadrados, incluindo armazéns, armazenamento e outros edifícios de serviços. Armazenamento ao ar livre: 760.000 metros quadrados, proporcionando entrepostos aduaneiros, cais livres e áreas licenciadas atribuídos aos operadores privados 

de armazenamento de ar aberto: 760 mil metros quadrados, proporcionando entrepostos aduaneiros, cais livres e áreas licenciadas atribuídos a operadores privados

Limites: O porto de Lisboa situa-se a uma latitude 38 º 42 minutos N e longitude 9 º e 6 minutos W, o centro do litoral Português. Elevação máxima de maré é de 4,4 metros. Principal canal de acesso do porto tem uma profundidade de 14,5 metros LST.

Local de Negócios: Lisboa é um bom porto de águas profundas natural, o ponto mais ocidental do continente europeu, com experiência de mais de 1.000 anos no comércio marítimo. 

Lisboa é um centro chave para a distribuição e transbordo - um papel que tem crescido em importância com o mais perto relações comerciais com os seus colegas membros da União Europeia. Uma característica notável de Lisboa é o comprimento longo excepcional e layout espaçoso do seu porto. Como porta multifuncional, ele lida com perto de 13 milhões de toneladas de carga por via aquática anualmente. Este tráfego abrange uma vasta gama de produtos, incluindo break-bulk, carros, contêineres, granéis sólidos e líquidos, carga geral, grãos, minério, ferro, cargas de projeto, frutas e RORO. 

Com terminais de carga dedicados em ambos os lados do rio, Lisboa prefere lidar com granéis líquidos e outras cargas sensíveis principalmente na margem sul, longe da própria cidade. Outras instalações especializadas, incluindo fábricas de cimento e silos de grãos estão espalhados ao longo da margem norte, entre Lisboa eo porto rio acima de Vila Franca de Xira.

Acessibilidade: Lisboa é acessível por todos os modos de transporte. A porta está ligado à rede ferroviária nacional, permitindo-lhe usufruir dos serviços de trem bloco para recipientes de velocidade a caminho de e para o norte. Nos últimos anos, Lisboa se adaptou bem às exigências modernas instalações para multimodais-particularmente de movimentação de carga para contentores e tráfego ro-ro.Especialistas de movimentação de carga de Lisboa estão equipados para fornecer rápido, inversões suaves para o transporte moderno, enquanto uma melhoria da rede de estradas e ferrovia permite carga a ser movido de e para o interior de Portugal e Espanha, com a máxima eficiência.

Indústria e Comércio: Comércio recipiente marítimo de curta distância continua a crescer e Lisboa Autoridade Portuária tem vindo a trabalhar com outras portas para abrir novas linhas alimentadoras. Lisboa tem fortes ligações com os portos do norte da Europa e no Reino Unido, bem como o porto espanhol de Algeciras. 

principais terminais de contêineres de Lisboa de Alcântara, Santa Apolónia e Santos estão localizados na margem norte, onde o cais se estende a um comprimento total de 18m . O terminal de Alcântara está ligado à rede ferroviária nacional e os serviços de trem bloco ajudou Liscont para desenvolver um nível útil de comércio com o Porto de Vigo, no norte da Espanha, e com o norte de Portugal.

Ele tem uma posição estratégica de grande importância do hinterland, que inclui todos os principais centros de produção sul do rio Mondego (ou seja, a metade sul do país) e em espanhol Extremadura, e situado no cruzamento da principal norte-sul e leste- rotas marítimas a oeste. Em termos de acessibilidade tem um rápido ligações rodoviárias e ferroviárias internacionais diretos e excelente acessibilidade por via marítima (-12m ZH). Os serviços disponíveis incluem terminais construídos de propósito para roll-on roll-off, contêineres, cargas unificados e granel, dedicadas a qualidade, confiabilidade e eficiência.

Características técnicas

O Porto de Setúbal tem uma gama elaborada de infra-estruturas dedicadas a servir os navios e as transferências de todos os tipos, com equipamentos de cais, estacionamento, locais de armazenamento e segurança adequada para todos os tipos de operações portuárias 

Localização: O porto está localizado 40 km ao sul de Lisboa 

Conexões disponível: o acesso rodoviário direto a auto-estradas fora da zona urbana; 151 km da fronteira com Espanha e 600 km pela auto-estrada para Madrid. 

ligações ferroviárias directas entre os terminais de contêineres de carga e gerais e linhas nacionais e internacionais. . Ligações ferroviárias elétricos com Setúbal.

Terminais e áreas: terminais de carga geral, terminais de granéis sólidos e líquidos, estaleiro (grandes navios), a área de inspeção Inspeção costumes e fronteiras 

o investimento em curso incluem a expansão de terminais de granéis sólidos e de terminal ro-ro; cimentar novos terminais, coque e clínquer novo terminal, nova área de logística, rebocadores novo cais, novas docas de recreio, pesca condições de melhoria no plano, ambiente e recuperação e recuperação de áreas urbanas.

Localização: O porto está localizado 58 milhas ao sul de Lisboa. Localizado na costa sudoeste de Portugal (Latitude: 37 º 57 'Norte, Longitude: 08 º 52' Oeste) em 58 milhas náuticas ao sul de Lisboa, o Porto de Sines é um porto de águas profundas, bem abertos para o mar, oferecendo um leito rochoso naturais sem necessidade de dragagem. O Porto de Sines é um dos poucos portos de águas profundas, equipado com abrigo e atracação infra-estruturas marítimas, sendo, portanto, capaz de receber grandes embarcações. 

ligações ferroviárias disponíveis: A zona está ligada à rede ferroviária nacional e internacional por meio de uma linha eletrificada do porto. Há ramais dedicados que ligam determinadas áreas da zona industrial para a rede nacional. 

Armazenamento / Armazenamento: 300 ha de sites de infra-estrutura para a instalação de indústrias e serviços. Um centro de negócios, com um prédio com ar condicionado de 16.000 metros quadrados., Com 6.000 metros quadrados. espaço de escritório disponíveis, gerido pela PGS Industriais Serviços Parque.
 

Terminais: 

4 terminais: petróleo, petroquímica, polivalentes e carga geral, além de uma pesca e de recreio do porto

Terminais Multiusos 

protegido por duas barreiras costeiras, e cobrindo uma área total de mais de 112 hectares, o terminal possui um cais de carga de 655m e profundidade de-18m permitindo que navios de carga de até 160 000 DWT para atracar. Dois navios podem atracar ao mesmo tempo, desde que o comprimento total não exceda 580m.O novo cais 226m está equipado para Ro-Ro e profundidades de-16m permitir o carregamento de carga geral e contentores

Terminal de Carga Geral 

Constituído por um cais norte de 180m de comprimento e 6m, e um cais sul de 115m e de-8m, que permite que navios de cerca de 5 000 toneladas de DWT para atracar.

Terminal XXI 

O terminal de contêineres, denominado Terminal XXI, está sob a responsabilidade da PSA Corporation of Singapore (30 anos de concessão), com previsão de investimento total no valor de € 190 milhões até 2015 em infra-estruturas, equipamentos, quebra-mar e acessos. Com esses investimentos Sines está a tornar-se uma importante rota para contêineres de transbordo no Atlântico e rotas do Mediterrâneo. 

Na primeira fase, o comprimento cais é de 320 metros, com área plana de 13, 5 hectares, um mar-barreira de 1 150 metros , com capacidade para movimentar 250 mil TEUs por ano. Em 2015, um comprimento total de 940m cais é esperado, com 36,4 hectares de área plana, dez guindastes e um mar-barreira de 1.450 m, com capacidade de movimentação do terminal na ordem de 1,35 milhões de TEUs por ano.

Terminal de Gás Natural 

O Terminal de Gás Natural foi criada em Sines como um fornecedor alternativo para o tubo de gás que vem da Argélia. O terminal complementa capacidade fornecido à indústria e serve para antecipar um aumento no consumo doméstico e industrial, e na produção de energia, ou seja, pela nova central eléctrica de ciclo combinado, enquanto ainda fornece as áreas urbanas e as indústrias não atendidas pela rede de gás nacional.

O porto comercial tem capacidade para receber mais de 900 mil toneladas de carga por ano, envolvendo navios com calado de até 8 metros e comprimento até 180 metros. Está aberto à navegação 24 horas por dia, 365 dias por ano. É muito calmo e protegido por um canal de 2 km de comprimento que faz com que tanto as manobras eo acesso relativamente fácil. É um porto moderno e bem equipado, movimentando granéis sólidos (cimento, argila de porcelana, fertilizantes e lascas de madeira), granéis líquidos (asfalto) e carga geral (madeira em tora e paletes, alumínio, papel kraft, aço, granito, etc) e de carga ro-ro. O porto é servido pela rede rodoviária nacional eo projeto de ligação do porto à auto-estrada e do trilho nacional - a linha Minho - redes está em sua fase final.

Terminal de Granéis e cais comercial (carga geral);

Cais comercial para carga geral, Ro-Ro e embarcações de cruzeiro;

Zona comercial com um cais de carga geral e de um cais para combustíveis líquidos manuseio.

• Optimizar as infra-estruturas existentes e promover a competitividade dos portos nacionais numa lógica de globalização e de captação de novos mercados de oportunidade;
  
  
• Melhorar a estrada e acessibilidades ferroviárias às principais instalações marítimo;
  
  
• Regular o sistema de concessão e modernizar o mainframe legal;
  
  
• Prossiga com a reestruturação institucional e empresarial do sector marítimo;
  
  
• Simplificar os processos de certificação de barcos comerciais e recreativos;
  
  
• Implementar um sistema nacional de regulamentação de logística, incluindo uma plataforma de rede (especialmente em Lisboa e Porto);
  
  
• Reestruturar a formação náutica, promovendo uma formação de qualidade;
  
  
• Aumentar os portos de recreio oferecer;
  
  
• Promover a construção e operação do sistema de controle de tráfego costa marítima, o aumento da segurança da navegação e da própria segurança marítima, tendo em conta a localização em Lisboa da Associação Europeia de Segurança Marítima.
  
  

• Melhoria de infra-estruturas e acessibilidades, com vários projetos, ou seja, de recuperação ambiental e funcional da Eurominas Terminal em Setúbal, a construção de acessos ferroviários e ligações intra-portuária do porto de Aveiro, a instalação da Agência de Segurança Marítima européia em Lisboa, o alargamento dos recipientes do terminal de Alcântara, a construção da nova plataforma marítima para passageiros em Jardim do Tabaco, a navegabilidade do Rio Guadiana e melhoria das acessibilidades e segurança no Douro e rios Arade;
  
  
• Implementar o Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS);
  
  
• O governo vai elaborar um Plano Nacional de Logística regulamento para melhorar as condições dos principais portos nacionais e iniciar as intervenções necessárias para a construção de uma plataforma multimodal e logística na região Norte;
  
  
• Remodelar o transporte fluvial de ferry-boats e renovar embarcações deste tipo.
  
  

• A integração dos portos portugueses na rede transeuropeia de transportes;
  
  
• Reforço do porto de competitividade económica e de toda a cadeia logística envolvida;
  
  
• Promoção das auto-estradas marítimas, especialmente o Atlântico, o que permitirá a promoção de novas alternativas modais para transporte, incentivando o comércio com o exterior.
  
  

A partir de 2006 Agência Europeia da Segurança Marítima será localizado em Lisboa. O Governo Português engajados todos os seus esforços no objetivo de localizar esta importante organização em Portugal. 

A Agência Europeia de Segurança Marítima, criada na sequência do naufrágio do Erika, vai contribuir para a melhoria do sistema geral de segurança marítima na Comunidade. Seus objetivos são, por meio de suas tarefas, para reduzir o risco de acidentes marítimos, a poluição marinha por navios e de perda de vidas humanas no mar. 

Em termos gerais, a Agência irá prestar assessoria técnica e científica para a Comissão no domínio da segurança marítima e prevenção da poluição por navios no processo contínuo de actualização e desenvolvimento de nova legislação, acompanhamento da sua aplicação e avaliar a eficácia das medidas em vigor.Funcionários da Agência cooperará estreitamente com os serviços marítimos dos Estados-Membros. 

provisoriamente a EMSA vai ser localizado no Parque das Nações até que as instalações definitivas sejam concluídas no Cais do Sodré. 

A Agência trabalhará em estreita colaboração com os Estados-Membros. Ele vai responder às suas solicitações específicas em relação à aplicação prática da legislação comunitária, como a directiva recentemente adoptada sobre monitoramento de tráfego, e pode organizar actividades de formação adequadas. A Agência facilitará a cooperação entre Estados-Membros e divulgar as melhores práticas na Comunidade. A Agência também vai desempenhar um papel positivo no processo de alargamento da União Europeia, ao ajudar os países candidatos na aplicação da legislação comunitária sobre segurança marítima e prevenção da poluição por navios. 

A Agência contribuirá para o processo de avaliação da eficácia da legislação comunitária, fornecendo à Comissão e aos Estados-Membros informações e dados sobre a segurança marítima e na poluição por navios objectivas, fiáveis ​​e comparáveis. Após grandes catástrofes marítimas nas águas europeias, como o naufrágio do ferry Estónia e os petroleiros Erika e do Prestige, foram adoptadas pacotes substanciais da legislação da UE para melhorar a segurança marítima e para reduzir a poluição proveniente de navios.

O projeto PORTMOS foi escolhida pela União Europeia para desenvolver as "auto-estradas marítimas" e é para ser conduzido por Portugal. O projeto PORTMOS constitui um objectivo fundamental da Estratégia Marítima Governo e pode ser o motor de um novo ciclo de desenvolvimento no setor de ser uma oportunidade para Portugal fazer parte da primeira linha de desenvolvimento das auto-estradas do mar.

O sistema de transportes na Europa apresenta congestionamento crónico ea existência de pontos de estrangulamento nos principais eixos rodoviários. A globalização da produção e do crescimento econômico estão gerando uma demanda dos serviços de transporte, cujo aumento supera o próprio crescimento econômico: até 2010 espera-se o transporte de mercadorias a registar um aumento de 38%.

O conceito de auto-estradas do mar é baseado em corredores marítimos desenvolvidos para ser uma alternativa em termos de preços e serviços para os transportes rodoviários. Este novo conceito irá clarear as infra-estruturas europeias a partir da pressão de transporte rodoviário, permitindo a melhoria dos níveis de acessibilidade às regiões europeias mais periféricas.

Em resumo, estes são os fatores que tornam este conceito relevante e determinante para Portugal:

• As auto-estradas marítimas pode ser um elemento determinante para diminuir a situação econômica relativa periférica de Portugal;
  
  
• A posição geo-estratégica de Portugal devem ser utilizados para desenvolver uma nova centralidade euro-atlântica;
  
  
• As auto-estradas marítimas pode contribuir para a reorganização do setor portuário marítimo;
  
  
• As auto-estradas marítimas pode ser no futuro um elemento determinante para sustentar o sistema portuário e logístico, desenvolver a economia e atrair o investimento directo estrangeiro.
  
  

O projeto tem como objetivo identificar os requisitos técnicos e organizacionais do sistema logístico portuário nacional e, visando a integração dos portos nacionais no Mar Rodovias Rede Europeia, integrada na Rede Transeuropeia de Transportes. 

Esses requisitos envolvem o seguinte:

• Infra-Estruturas;
  
  
• Inter modalidade;
  
  
• Impostos aplicáveis;
  
  
• Atividades aduaneiras
  
  

Algumas ações precisam ser implementadas, a fim de facilitar a realização deste projeto ea implementação de uma plataforma portuária Único :

• Simplificação dos procedimentos administrativos no setor portuário marítimo;
  
  
• Alterações nos processos de gestão;
  
  
• Preparação dos sistemas de informação e todas as infra-estruturas
  
  

Este projeto está no final da primeira fase e no total o investimento global será de € 2,5 m até 2007, metade desse montante a ser apoiado por fundos da União Europeia. A Comissão Europeia definiu como ações de projectos prioritários em cinco corredores marítimos que são designados como "auto-estradas marítimas": o Mar Báltico, Europa Ocidental e Sudeste da Europa. Para implementar o projeto será necessário para gerir os cinco maiores portos portugueses (Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines e Leixões), mantendo a sua autonomia.

Os portos portugueses estão a dar prioridade à captação de novos mercados. A estratégia é definida entre Sines, Setúbal, Lisboa, portos de Aveiro e Leixões, na Espanha e nos Estados Unidos sendo os alvos preferenciais. Para prosseguir com estes objectivos é necessário para concluir as ligações ferroviárias a Madrid, bem como as autoridades portuguesas que precisam comprometer-se na formação em novas tecnologias.

A circulação de mercadorias deve ser mais fluido, a fim de garantir o aumento do volume de tráfego. Esta situação é essencial para a promoção dos portos portugueses perto dos novos mercados. Para obter esses resultados é necessário para competir melhor com a parte do interior da Espanha, onde o principal desafio é a obtenção de um intercâmbio mais fluido de bens com Andaluzia e Extremadura. O próximo passo é a rival de Madrid.

As autoridades portuárias portuguesas também quer atrair o mercado dos EUA, especialmente através do porto de Sines.

No momento em que a maioria do tráfego americano vai para os portos de Algeciras e Valência, na Espanha. O objetivo de Portugal é mudar a rota para a costa alentejana, onde o porto de Sines, irá desempenhar um papel importante. Um plano estratégico que já está sendo implementado prevê que o movimento da carga vai aumentar 50% nos próximos dez anos. Este objectivo será alcançado através da captação de novos clientes para o terminal de granéis líquidos ea afirmação deste porto em termos de contêineres de transbordo.

Os portos marítimos de Sines, Lisboa e Leixões vão criar uma plataforma electrónica única, que permitirá o processamento de informações. O balcão virtual único tem a perspectiva de processamento da informação e de ser uma plataforma de distribuição de mensagens dos parceiros para as autoridades aduaneiras. Em conjunto estas três portas representam 84% da carga marítima total e 98% dos contêineres movimentados - 56% do comércio externo Português.

O PCOM - Plataforma Comum Portuária - é um projeto realizado pela administração destas três portas, desenvolvido em conjunto com as diversas organizações públicas do setor (principalmente o DGAEIC - Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo ea DGITA - Direcção-Geral de Informática e Apoio EAo Serviços Tributários e Aduaneiros). O objetivo é a criação de uma plataforma comum para a transferência eletrônica de documentos e informações para clarear as formalidades burocráticas associadas à expedição de mercadorias e navios.

As principais características deste projecto são os seguintes:

• Janela única sistema
  sistema dos informática serão centralizadas nas autoridades portuárias e irá funcionar como o centro de todas as informações, receber e enviar dados para os diferentes receptores. Todas as entidades portuárias com intervenção na expedição de mercadorias e navios será conectado (autoridade portuária, agentes de navegação, capitania, despachantes, etc).Portanto, será possível criar uma espécie de info-estrutura no sector. 
  O sistema vai permitir a transferência de mais de 90 documentos diferentes, para simplificar os procedimentos através da existência de reservas de manobra, a elaboração de dados estatísticos ou de avaliação do nível de serviços prestados. O sistema incorpora funcionalidades que permitem a realização de requisitos definidos pelo programa da Comissão Europeia Safe-Sea-Net, cujo objetivo é estabelecer uma plataforma europeia para a troca de informações para garantir uma segurança eficiente de bens e navios.
  
  
• A normalização de procedimentos
  TUBULAÇÃO - Procedimento e Informação Portuária Electrónica - é outro projeto tecnológico necessário para a modernização do setor portuário.Associação de Portos de Portugal (APP) é responsável por esses projetos com o objetivo de simplificar e harmonizar todos os procedimentos de gestão do porto. O objetivo principal é a criação de formulários eletrônicos, manuais de procedimentos e níveis de serviço para várias entidades públicas e privadas.
  
  

1. Estado de pavilhão
   O objetivo desta nova proposta é assegurar que os Estados-Membros controlar eficazmente o cumprimento das normas internacionais pelos navios que arvoram o seu pavilhão e que têm para este fim uma administração marítima que operam em conformidade com os critérios de alta qualidade, ou seja, a norma ISO 9001/2000.
   
   
2. Inspeção e Organizações da pesquisa
   A proposta tem a intenção de melhorar a qualidade do trabalho destas sociedades de classificação, organismos autorizados pelos Estados-Membros para levar a cabo a sua missão de inspecção da conta, verificação e tarefas de certificação relativas aos navios que arvoram o seu pavilhão.Esta abordagem está em conformidade com a lógica de independência, competência e responsabilidade.
   
   
3. Port State Control
   Controles nos portos foram intensificadas após o acidente Erika:. o número de navios abrangidos pelas inspeções detalhadas obrigatórias passou de 700 para cerca de 4000 Agora é uma questão de dar um novo passo no sentido de melhorar a eficácia ea qualidade dos controlos no navios nos portos europeus. O regime em vigor, assim, ser completada por novos tipos de controles, por exemplo, a bordo de certificados de seguros e questões de segurança.
   
   
4. Monitoramento de Tráfego
   Estabelecer um quadro jurídico claro e preciso para locais de refúgio é o principal objectivo da proposta de alteração da directiva sobre o sistema de informação e monitorização do tráfego marítimo comunitário. Este quadro legal prevê que os Estados-membros designarão as autoridades independentes responsáveis ​​pela designação do local mais adequado de refúgio. Estas autoridades terão as informações que precisam para tomar suas decisões, incluindo um inventário preciso dos potenciais locais de refúgio ao longo das costas. 
   A proposta também prevê o uso generalizado da rede de intercâmbio de dados seguro Sea Net. Este sistema, desenvolvido pela Comissão e operado pela Agência Europeia da Segurança Marítima vai permitir que as autoridades marítimas para ter informações precisas sobre os movimentos ou os navios e suas cargas.
   
   
5. Investigação de acidentes
   O objetivo desta proposta é melhorar a segurança marítima, prevendo orientações comunitárias claras sobre as investigações técnicas seguintes ocorrências no mar.
   
   
6. Direitos dos passageiros
   O objectivo da proposta é integrar no direito comunitário as disposições da Convenção de Atenas de 2002 que são aplicáveis ​​apenas às viagens internacionais e para estendê-los para cobrir o tráfego e as vias navegáveis ​​interiores marítimas nacionais.
   
   
7. Responsabilidade civil
   A Comissão sugere que os armadores devem ser obrigados a ter uma apólice de seguro ou outra garantia financeira ou uma garantia de um banco ou uma instituição financeira semelhante, a fim de cobrir a sua responsabilidade em caso de danos causados ​​a terceiros, nos termos do aplicável regras. A garantia financeira deve cobrir um montante suficientemente elevado para garantir uma compensação satisfatória para as vítimas em todos os casos possíveis. A garantia financeira obrigatória também vai cobrir os custos de repatriação dos marítimos em caso de abandono.
   
   

O programa Marco Polo, com um orçamento médio anual de € 18,75 m, destina-se a mudança de 12 bilhões de toneladas-quilómetro por ano do transporte rodoviário de mercadorias para o Short Sea Shipping, ferroviário e fluvial O programa Marco Polo visa aliviar o congestionamento das infra-estruturas rodoviárias e melhorar o desempenho ambiental de todo o sistema de transporte, deslocando parte do frete rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário ea navegação interior.

O programa Marco Polo ajuda a financiar três tipos de projectos:

• Acções de transferência modal a transferência do tráfego rodoviário para outros modos de transporte, fornecendo ajuda ao arranque de novos serviços de transporte não rodoviário;
  
  
• Criação de novos serviços de transporte não rodoviário é sempre arriscado.Por exemplo, marítimo regular, os serviços ferroviários e de navegação interior precisa de uma taxa de ocupação de cerca de 70 a 90% para manter a sua viabilidade. Os custos da criação de um novo serviço podem ser co-financiados até um máximo de 30%;
  
  
• As acções catalisadoras que impliquem medidas inovadoras para superar as barreiras estruturais do mercado. Isso implicaria, por exemplo, a criação de "auto-estradas marítimas" ou serviços de transporte ferroviário internacional de alta qualidade, explorados em regime de balcão único.Essas ações devem mudar a maneira em que as operações de transporte de mercadorias não rodoviárias são levadas a cabo e usar as redes de transporte ou corredores pan-europeus transeuropeia. O montante máximo do auxílio é de 35%;
  
  

O objetivo é intensificar a cooperação e troca de know-how entre os operadores no mercado da logística do transporte, a fim de melhorar o desempenho ambiental do sector. Assistência financeira da Comunidade é limitada a 50%. O objetivo principal do Marco Polo é contribuir para transferir um volume de carga correspondente ao crescimento previsto do transporte rodoviário internacional, para outros modos. 

Alguns países fora da UE podem também participar de Marco Polo, no entanto custos decorrentes no seu território só pode ser suportado em países que assinaram um Memorando de Entendimento com a CE. Noruega, Islândia e Liechtenstein já concluíram acordos e empresas comerciais para estes Estados podem agora participar e receber financiamento do programa. Acordos com a Bulgária ea Roménia estão actualmente a ser preparado.

O programa tem duas fases:

• O período de 1 Janeiro de 2003 a 31 de dezembro de 2006 
  Este programa tem um quadro financeiro de € é 75m. Ao contrário do programa PACT, Marco Polo define objectivos quantificados e verificáveis ​​para a transferência modal. Mais especificamente, o objetivo é manter a quota de tráfego entre os vários modos de transporte para o ano de 2010 ao nível de 1998. 
  
  O programa será orientado para a promoção de serviços comerciais no mercado de transporte de mercadorias. Nem as medidas de pesquisa e desenvolvimento de infra-estrutura, nem são o seu foco. 
  
  O objectivo final é contribuir para transferir o transporte de mercadorias internacional do transporte rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior. Isso equivale a cerca de 12 mil milhões de toneladas-km por ano.
  
  
• O período de 2007-2013 - Marco Polo II
  O actual programa Marco Polo tem apenas o orçamento até 2006 Isto significa que a última chamada para propostas no âmbito do actual quadro jurídico provavelmente será publicado no Outono de 2006 as disposições orçamentais para a sua restante vida teórica de 2007.. -2010 teria exigido uma nova legislação. 
  
  No dia 14 de julho de 2004, a Comissão Europeia propôs, em vez do programa de acompanhamento de Marco Polo chamado de "Marco Polo II".Este programa deve ser válido para as próximas perspectivas financeiras (2007-2013) da Comunidade Europeia e atualiza o conteúdo, bem como o orçamento do programa atual. 
  
  A proposta é baseada em uma avaliação ex ante independente apresentado em Junho de 2004. As suas conclusões proporcionar uma base sólida para o cálculo do orçamento necessário de acordo com os objectivos políticos previstos. Marco Polo II é uma iniciativa da Comissão para um novo marco regulatório que tem de ser aprovado pelo Parlamento Europeu, bem como o Conselho Europeu. Em 15 de julho de 2004, a Comissão apresentou uma proposta COM (2004) 478 para estabelecer um segundo, ampliou significativamente programa "Marco Polo" a partir de 2007. Marco Polo II inclui novas acções, tais como "auto-estradas marítimas" e as medidas para evitar o tráfego. O programa, que tem um orçamento de € 740m para o período 2007-2013, foi estendido para os países que fazem fronteira com a UE. A Comissão estima que a cada 1 € em doações para Marco Polo vai gerar pelo menos € 6 em benefícios sociais e ambientais. 
  
  A forma final do Marco Polo II vai depender do resultado das negociações com o Parlamento Europeu e ao Conselho. 
  
  A proposta da Comissão de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui o programa Marco Polo foi anunciado no Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções". de 12 de setembro de 2001.
  
  Com base nas experiências positivas com o programa PACT, a Comissão propôs um programa de para apoia a sua luta contra o congestionamento no sector do transporte rodoviário e suas ambiciosas metas para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte como um todo. O Programa Marco Polo foi adotada em 22 de Julho de 2003.
  
  

Principais objetivos do projeto

O objetivo principal do Marco Polo é reduzir o congestionamento rodoviário e melhorar o desempenho ambiental de todo o sistema de transporte, deslocando mercadorias do modo rodoviário para marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e fluvial. O programa visa, assim, para apoiar uma orientação fundamental da política de transportes definida no Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a. Tempo para decidir" 
Marco Polo apoia acções comerciais no mercado de serviços de transporte de mercadorias. É, portanto, diferente do apoio dado através de programas de pesquisa e desenvolvimento e do programa da Rede Transeuropeia de. Marco Polo promove projectos de transferência modal em todos os segmentos do mercado de frete, não só no transporte combinado. O programa também pode financiar acções que envolvam países terceiros. No entanto, tendo em conta o princípio da subsidiariedade, que irá se concentrar em projectos internacionais, em vez de nacional,.
Para ver o relatório final sobre a avaliação ex-ante Marco Polo, por favor clique aqui
 

À luz das potencialidades oferecidas pela posição geográfica do país, o transporte marítimo terá de desempenhar um papel fundamental, quer no desenvolvimento do comércio exterior nacional (em particular com os países da União Europeia) ou no contexto mais amplo do comércio mundial, que atravessa o território Português. Por conseguinte, é necessário fazer lucros significativos a partir do desempenho do sistema portuário, o que permitirá a participação de mercado do transporte marítimo de ser aumentado e, assim, reduzir a dependência excessiva de corredores terrestres.

No contexto de uma estratégia coesa global para o setor portuário, com base numa identificação clara da função de cada um dos principais portos portugueses, as prioridades de investimento terá de ser claramente identificado, as condições para uma utilização mais adequada de transporte marítimo de curta jornada criado ea consolidação da produtividade e da competitividade do sistema portuário assegurada. A acção comunitária terá de ser confinado à conclusão da rede de ligações rodoviárias e ferroviárias, dentro e fora das áreas portuárias, a criação de plataformas de interligação com outros modos de transporte essenciais ea introdução de sistemas logísticos e de outros sistemas que são essenciais para o operação eficiente das infra-estruturas portuárias. Neste campo, e em relação ao investimento e à utilização de infra-estruturas, a parceria público / privado devem desempenhar um papel importante, fomentando a participação do setor, que permite o efeito de alavanca dos recursos comunitários a ser maximizada.

O papel do porto de Sines no sistema portuário Português deve ser especificado, com o objetivo de promover o transbordo e maximizando o impacto dessa porta para o desenvolvimento da área circundante. As escolhas estratégicas também são necessários para Lisboa e Setúbal, dado o fato de que, a médio prazo, o último porto terão de contribuir decisivamente para reduzir o congestionamento em Lisboa.

A União Europeia vai participar activamente no desenvolvimento de Portugal por co-financiamento do programa operacional "Acessibilidades e Transportes". O programa insere-se no 3 º Quadro Comunitário de Apoio Português e concentra-se em melhorar a qualidade e eficiência do sistema de transporte e para diminuir as disparidades entre as regiões costeiras e interiores. A Comunidade co-financiar € 1.388bn de custo total de € 3.369bn do programa.

Repartição das finanças por área prioritária (em milhões de euros)

Área prioritária	Custo total	Contribuição da UE	Os auxílios públicos  (outros CE +)
Reforçar a coordenação inter-modal	827,679	355,186	771,752

Para aumentar a eficiência dos esforços do sistema de transportes de Portugal serão feitas para aumentar a interatividade e inter-uso entre as várias formas de transporte. Desta forma, as medidas serão implementadas para desenvolver todos os meios de transporte, aumentar a possibilidade de transferência e reduzir o tempo morto entre cada transferência. Particular atenção será dada para integrar ainda mais o sector marítimo no âmbito do sistema de transporte em geral.

Comissão aprova novo programa operacional em "acessibilidade e transporte" no âmbito do QCA de Portugal para 2000-06. O volume total deste OP é quase € 3.369bn, envolvendo uma despesa pública de cerca de € 3.071bn com uma contribuição do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional de € 1.388bn.

O OPAT (Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes) tem quatro objectivos principais: estabelecer um sistema de transporte que irá ajudar a reforçar a competitividade das empresas portuguesas através de uma melhor integração no mercado global; desenvolvimento de uma plataforma cujos serviços permitirá a Portugal para jogar um papel no transporte de longa distância; a melhoria da qualidade de vida nas zonas urbanas; e reforçar a coesão interna entre as regiões.

O OPAT consiste em quatro vertentes ou prioridades:

1. Integrando os corredores de transporte em Portugal na rede transeuropeia de transportes. Prevê-se que o financiamento do corredor multimodal que liga Portugal a Espanha e ao resto da Europa (um projecto prioritário no âmbito do plano da rede transeuropeia). Isso envolverá a conclusão das ligações rodoviárias e ferroviárias que ligam as fronteiras nacionais, ao norte e ao sul, através da costa do Atlântico (Porto / Lisboa / Faro), completando as principais ligações entre os centros urbanos do litoral e da fronteira oriental (Guarda / Lisboa / corredor Porto), e eliminando os gargalos de infra-estrutura em portos e aeroportos. Esta prioridade inclui também o financiamento de corredores rodoviários que ligam o norte eo sul do país, através do interior e de ligação do Alentejo para a fronteira nacional;
   
   
2. Melhorar a coordenação entre modal através da melhoria do acesso aos portos; a melhoria do acesso entre cidades médias e entre estes e as principais rotas do tronco; o desenvolvimento de uma série de plataformas logísticas para permitir a integração eficiente de diferentes modos de transporte;
   
   
3. Reforçar a coesão nacional através do desenvolvimento de ligações ferroviárias regionais para substituir carros no fornecimento de acesso para as cidades e melhorar a rede de estradas no interior, especialmente;
   
   
4. Melhorar a qualidade e eficiência dos sistemas de transporte através da introdução de sistemas e sistemas de informação e de comunicação para monitorar o impacto ambiental e atualizar as características de segurança e melhorar os sistemas de prevenção e tratamento de acidentes.
   
   

O OPAT envolve quatro áreas prioritárias e nove medidas (excluindo a assistência técnica):

• Área 1
  Integrando a infraestrutura do país para a Rede Transeuropeia de Transportes 
  Esta área está associada essencialmente com o Objectivo 1 e envolveu duas medidas: 
  Medida 1.1: ligações multimodal entre Portugal, Espanha e no resto da Europa 
  Medida 1.2: Acelerar a construção de transversal estrutural e diagonal rotas
  
  
• Área 2
  Melhorar a coordenação inter-modal 
  Esta área está associada essencialmente com objectivos 1 e 2 e envolve três medidas: 
  Medida 2.1: Melhorar a acessibilidade ea intervenção nos portos 
  Medida 2.2: Desenvolver a rede complementar estrada 
  Medida 2.3: Desenvolvimento de uma rede logística nacional
  
  
• Área 3
  Reforçar a coesão nacional 
  Esta área está associada a objectivos 3 e 4, e envolve duas medidas: 
  Medida 3.1: Desenvolvimento de linhas ferroviárias entre cidades 
  Medida 3.2: Melhorar as estradas entre as cidades, intersecções e rotas alternativas
  
  
• Área 4
  Promover a qualidade, eficiência e segurança do sistema de transporte 
  Esta área está associada a objectivos 3 e 4, e envolve duas medidas: 
  Medida 4.1: Melhorar a qualidade e eficiência do sistema de transporte 
  Medida 4.2: Melhorar as condições de segurança dos transportes
  
  

Financiamento

As principais fontes de financiamento são o Orçamento de Estado e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER). O investimento total previsto é de € 3.336bn (incluindo o custo de assistência técnica). A contribuição do FEDER prevista é de € 1.457bn.

 

Esta estratégia para o setor de transportes de Portugal vai exigir financiamento coordenada a partir do FEDER e do Fundo de Coesão. Por isso, o OPAT estabelece um quadro de referência para ajudar a garantir a coordenação e maximizar as sinergias entre estes instrumentos financeiros. O OPAT também espera maximizar a alavancagem dos fundos comunitários, incentivando parcerias sempre que possível, entre os setores público e privado.


22 de Julho de 2003