O correveidile Mediterrâneo "Corredor do Mediterrâneo (Algeciras - Sines - Madrid - Zaragoza - Pirenéus" - debate em Catalunha de comboio no fato o canal de Panamá "corredor Atlântico" e "Barcelona"

O corredor Mediterrâneo novamente hoje. Mais do que um corredor parece um nadador pego em uma banheira de hidromassagem, ou um laço mortos que retorna pelo menos uma vez por trimestre, como prova irrefutável de abuso de nove Madrid para a Catalunha. Este é basicamente o que a maior parte da classificação catalã dado pode explicar sobre este projecto, a tal ponto que muitas vezes sucede em não saber se eles falam carga ou passageiros, talvez porque o que conta aqui é o primeiro, mas que votam são a segunda.

Eu não tenho nenhuma dúvida sobre a necessidade de esta infra-estrutura, que deve estar na lista de prioridade de qualquer ministro / a de Fomento, nem ter que que os atrasos são consideráveis ​​(apenas rever a hemeroteca), mas disse que há muitos aspectos deste caso, que são enterrados sob o refrão eterno de català emprenyat .

O atraso principal tem a sua origem no entonte Aznar-Pujol

O corredor Mediterrâneo é, acima de tudo, a tentativa de articular uma poderosa rede de transporte de mercadorias por via ferroviária cobrindo toda a costa do Mediterrâneo. Assim ser conseguido duas coisas: em primeiro lugar, para promover um modo de transporte greening como ele iria salvar milhares de viagens de hoje são feitos em reboques para rodovia e reforçando o negócio de portas peninsular Leste que, apesar de ter aumentado a capacidade e competitividade nos últimos anos graças a grandes investimentos, continuam a existir com a desvantagem da baixa eficiência dos transportes terrestres. Em outras palavras, na maioria das rotas marítimas que são feitas entre Ásia e Europa logística operadores preferem a sua desestibe cargas nos principais portos do Atlântico Europeu (especialmente Antuérpia, Roterdão e Hamburgo) no Mediterrâneo, embora suponha que três dias de viagem de barco, porque as mercadorias, finalmente, chegar ao seu destino antes e, portanto, o custo final do transporte será menor. Sem uma rede ferroviária em bitola europeia, separado do passageiro (AVE), e permitir que os trens de grandes especialistas comprimento e volume dizem que é impossível para os portos de mediterrânica espanhola para arrebatar quota de mercado a partir de portos do Atlântico Europeu . Carga da Ásia através do Mar Vermelho e do desestiba Canal de Suez em 25% nos portos do Mediterrâneo e 75% no Atlântico, que parece loucura, mas algo está.

Este diagnóstico é feito por uma eternidade, e nos anos oitenta e do corredor no Mediterrâneo, incluída no Plano de Transporte Ferroviário da Comunidade Económica Europeia. Mas um incidente incompreensível ocorreu no final dos anos noventa e início de 2000, quando a UE pretende definir as suas prioridades para os próximos anos no domínio das infra-estruturas de transporte (não só de mercadorias ou passageiros, mas também telecomunicações, energia, etc). Cada governo apresentou o seu investimento prioritário do projeto e é neste ponto que, no que diz respeito ao transporte ferroviário de passageiros, o compromisso espanhol para conectar todas as províncias no (projectos 3 e 19) de alta velocidade, e em relação a bens, coloca o prioridade no chamado corredor central (que liga Algeciras Sines-Madrid-Zaragoza-Pirenéus, projeto 16). É neste momento preciso em que o corredor mediterrânico é striping, o seu caminho simplesmente desaparece dos mapas das chamadas RTE-T (Rede Transeuropeia de Transportes, RTE-T em espanhol), em que 30 projectos estratégicos europeus são desenhadas em campo da infra-estrutura de transporte. Coloque-o de volta no mapa, e, portanto, entre as prioridades de investimento europeu, necessários dez anos de trabalho, porque, como você pode facilmente compreender Bruxelas não rever as suas linhas estratégicas a cada ano ou a cada cinco anos.

Antes de prosseguir, devemos salientar que, nesse ano de 2003, quando foi cozinhar este importante decisão, em Espanha, o primeiro-ministro foi chamado José María Aznar e ministro do Desenvolvimento Francisco Alvarez-Cascos, enquanto em Bruxelas, o Comissário Europeu para o a carteira de transporte chamado Loyola de Palácio. Na Catalunha, nenhum partido ou líder político percebeu o golo que terminou nos enfiar no canto superior, provavelmente porque eles foram muito distraído preparando postpujolismo ou talvez por causa da estabilidade do último governo Pujol dependia não irritando o partido de Aznar, Capacetes e Palace. Nem em Valência, Múrcia e Almeria ninguém levantou a sua voz.

Ou facto-tum Amoros

Na verdade, o desastre apenas um pequeno grupo de gerentes do Porto de Barcelona e empresas que operam em que ele percebeu, e é esse núcleo que dá origem em 2004 Ferrmed ​​átrio, liderado por um aposentado, Joan Amoros, que como ex CEO da Nissan Espanha soube em primeira mão as dificuldades de escoamento da produção da marca japonesa para além dos Pirenéus. Amoros tem sido o facto-tum real, que permitiu unir forças entre empresas rivais e administrações antónimos, promover detalladísimos estudos técnicos que endossaram a necessidade de o corredor e as características que deve ter, forjar alianças em todo metade da Europa e fazer ouvir a sua voz em Bruxelas e Estrasburgo por parceiros decisores. Todos os monitores de unidade política que vemos ao redor do corredor têm a sua origem no trabalho pedagógico realizado por Amoros e Ferrmed, sem a qual tenho a convicção de que hoje seguem o corredor ferroviário Mediterrâneo, fora dos mapas da UE.

Onde não há atrasos?

Não há grande infra-estrutura que não sofra atrasos significativos na sua programação de performances, e ele não está sendo uma exceção. Precisamos manter a vigilância e reivindicar, sem dúvida. Mas não apenas o que é se estes atrasos são maiores do que o habitual ou se você só estão ocorrendo nas seções que são executados através do território catalão, que é o que aparece quando você ouvir ou ler muitos de seus líderes e especialistas. Em qualquer caso, os actuais atrasos, sério como elas são, não podem ser superiores aos sofridos pelo corredor central quimérico durante os dez anos, ele foi o suposto prioridade espanhol e europeu, e ninguém em Aragão colocá-los como um exemplo de abuso de Estado .

Logicamente, as linhas têm que ser construídas de norte a sul, como o comércio flui principalmente do sul para o norte, mas o corretor ou fim em Castellón e deve ir em uma direção, mas, em teoria termina em Algeciras e há links com Marrocos. Existem outros grandes portos na Europa mediterrânica mais perto de áreas de alto consumo, ou seja, que a importância estratégica do corredor Mediterrâneo não é apenas a sua vontade de se tornar a porta de entrada para o transporte marítimo asiática, para que, por exemplo Marselha poderia estar melhor posicionados, mas a conexão com o norte da África. Eo órfão deste comprimento longo caminho não é a única maneira triste Vandellos-Tarragona, que tantas vezes queremos dizer (e que, como eu li, está trabalhando), mas a conexão Almeria-Málaga-Algeciras como eles são centenas de quilómetros sem qualquer linha de trem convencional prévio. Eles disseram que em 2020 todo o trabalho seria concluído, mas parece que, como os nossos avós se sentia a respeito da Sagrada Família, as obras completas do corredor Mediterrâneo pode vir para ver os nossos netos.


Vetores europeus e conflitos Catalão

Há muitas razões que podem explicar os atrasos: ser técnica, burocrática, jurídica, orçamental e de políticos do curso, e entre estes últimos não só tem a situação doméstica, mas as influências externas decidida. Ibéria já não faz parte da periferia europeia, um vértice tem um papel importante como uma ponte com os países do Magrebe, mas distante do principal vetor de ação na UE-28, uma vez que o grande alargamento não é Norte-Sul, mas Leste-Oeste, ou seja, os laços mais estreitos com a antiga Europa comunista. Neste contexto, o transporte e infra-estruturas desempenham um papel importante, por isso, não é coincidência que os dois últimos comissários de transporte ter sido um estónio e esloveno.

Fora isso, é claro, não devemos esconder o fato de que, com o conflito catalã de fundo, o tema do corredor mediterrânea pode ser um argumento em ambos os sentidos: como legítimo deve ser o "querer sair porque eles nos o corretor de fazer", como o "por que devemos fazer o corredor, se eles querem deixar?". No final do dia, os olhos das regiões através das quais passa o corredor central (e um deles é Madrid), é ainda vista como uma alternativa viável. Felizmente e aqui temos de novo referem-se ao enorme trabalho de Ferrmed, anos atrás Valência, Múrcia e parte da Andaluzia (basicamente Almeria e Málaga) reivindicar este projeto. Se tivesse sido um estritamente catalães coisas reivindicação teria sido ainda mais difícil do que já são.


Um cara chamado Pepe Blanco

Em qualquer caso, se se pode falar de atrasos é porque, depois de anos de insistência, finalmente, o governo tomou esta prioridade e levou a cabo um estudo técnico do corredor Mediterrâneo, tanto de passageiros como de carga, com detalhes das ações que tiveram de fazer para adaptar as linhas em cada seção (a andar mais e trens mais pesados ​​são mais necessários tapumes, túneis com maior calibre menos pronunciada, brincos, etc.), construir novos (o projecto inclui linhas de carga totalmente segregadas o passageiro, e, claro, tudo em bitola internacional), melhorar a ligação aos portos, e criar uma série de plataformas logísticas multimodais (porta-aeroporto-estrada-ferroviária) para facilitar o transporte e, assim, reduzir o tempo de caminho. Este estudo técnico foi apresentado em Março de 2011, em Barcelona chamado ministro do Desenvolvimento, José Blanco, que na Catalunha nada, mas que é lembrado.

Ao contrário de seu antecessor, Magdalena Alvarez, Branco defendeu o corredor com palavras e ações. E esta posição inequívoca da Bruxelas Governo espanhol não teria incluído um curto período de tempo mais tarde, entre nove 'núcleo corredores da rede', o que significava o enterro de facto do corredor central, e especialmente a ideia de perfurar os Pirenéus no lado de Aragão para se conectar com Zaragoza Toulouse. Isso não é o corredor central é formalmente descartada, mas desapareceu das prioridades do Mediterrâneo, assim como ele tinha feito há dez anos.


Marco Polo ou Colombo

Existem dois aspectos deste projeto eu aprendi durante o ano e meio que eu ganhava o pão em El Vigia, um grupo de comunicação especializada em logística e transporte. Por um lado, ele não conseguiu Ferrmed ​​ninguém é de que as portas do ato mediterrânica espanhola coordenadamente ao vender seu fornecimento a grandes operadores de transporte e de logística global, o que, aos olhos de quem o mapa do mundo vistas de Hong Kong ou Singapura é bastante incompreensível. Apesar de todos os portos de interesse geral depender da administração do Estado, na prática, atuam como concorrentes (especialmente os de Barcelona e Valência) e influência regional é decisivo, como evidenciado pelo fato de que o presidente da cada autoridade portuária é nomeado pelo governo regional.

Em segundo lugar, que o grande perigo, ou pelo menos a grande questão, é o projeto de expansão do Canal do Panamá, porque, na medida em que permite o trânsito rápido de grandes navios porta-contentores, talvez rotas de comércio Ásia-Europa abandonem o caminho da Marco Polo e novamente para as Índias, onde Cristóvão Colombo queria

Víctor Saura  
29/05/2016 - 20: 02h
El Diario.es