Do optimismo à apreensão no GNL

Em 2012 a Agência Internacional de Energia publicou um relatório muito optimista para o Gás Natural Liquefeito (GNL). A previsão de um enorme crescimento do consumo de GNL na China e Índia estava na base de tanto entusiasmo a tal ponto que vaticinaram uma “Golden Age” para o mercado de GNL. Hoje a realidade é bem diferente e o optimismo do “Golden Age” deu lugar a um pessimista “Dark Age”, onde o excesso de produção tem levado à queda brutal dos preços que passou dos 17 dólares em média por MMBtu em 2012 para apena 4 dólares em Maio.

Na Austrália, um dos países que se quis posicionar como um dos grandes líderes na exportação de GNL, empresas como a Shell, Woodside e outras investiram mais de 200 mil milhões de dólares em infra-estruturas portuárias de liquefação do gás. O sector energético era também contagiado por um optimismo resultante da substituição do diesel por gás, muitíssimo menos poluente. Só para se ter uma ideia os motores a diesel de um cruzeiro com 8,000 pessoas a bordo consome por dia a mesma energia necessária para alimentar uma pequena cidade de 30,000 pessoas. A substituição por uma energia mais limpa estava na ordem do dia e explicava o optimismo. Porém a queda brutal do preço do petróleo veio alterar todas as previsões adiando as conversões necessárias quer nos motores dos navios como na construção de infra-estruturas portuárias e postos de abastecimento para os motores movidos a gás. Para piorar ainda mais o sector a pressão na reduzida procura permitiu que as duas maiores importadoras de GNL, a Jera no Japão e a Kogas na Coreia do Sul, substituíssem os contratos de longo prazo indexados ao petróleo como era habitual por contratos spot a preços bastante mais acessíveis e simultaneamente conseguiram condições mais flexíveis, como a possibilidade de revenda. Em resultado as empresas americanas do Golfo estão a adiar a construção de novos terminais de exportação de GNL na região e tentam sobreviver. Os armadores de VLGC (Very Large Gas Carriers), que viram um aumento exponencial no transporte de GNL, estão também agora a passar um período crítico.  Um recente artigo publicado pela King & Spalding Energy Law, coloca uma questão pertinente: 

“Where are the sources of new LNG demand?”. Para a King & Spalding, o entusiasmo da Agência Internacional de Energia que previa que em 2035 a China tornar-se-ia no maior importador de GNL era completamente irreal pois a tantos anos de distância muitos obstáculos poderiam surgir e o facto é que em Novembro de 2015 as previsões de consumo na China caíram entre 14% a 28% devido ao abrandamento económico e aos contratos de abastecimento de gás que a China fez entretanto com a Rússia. O facto é que actualmente na China os terminais que permitem regaseificar o gás estão a funcionar a metade da sua capacidade total. Em relação à Índia as previsões optimistas do consumo de GNL também não estão a correr como esperado. Se as importações tem vindo a aumentar e os dois terminais de Dahej e Hazira estão a funcionar em pleno, muitos obstáculos, como o adiamento da construção do gasoduto no terminal de Kochi comprometem a importação. Para o administrator da Woodside a solução passa por :“Companies are going to have to create new markets. We can’t simply rely on buyers to supply it for us”.

Assim a Shell está a criar postos de abastecimento de GNL para camiões e na Alemanha a empresa Deutsche Post DHL já converteu cerca de 150 veículos para se movimentarem a GNL.

Maarten Wetselaar, director da divisão de gás da Shell, diz que o total da procura mundial de combustível quer por navios e veículos no mundo corresponde a mais de 700 milhões de toneladas de GNL por ano. “Se conseguirmos substituir apenas 10% do combustível por GNL então estaremos a falar num aumento da procura de GNL em cerca de 70 milhões de toneladas”, o que para Wetselaar não é inconcebível.

Enquanto tal não acontece resta aos armadores de navios VLGC (Very Large Gas Carriers), esperar por melhores dias.

Jornal da Economia do Mar