Para além de bem e mal à boleia do sonho americano

A caminho de um parque metido entre os desfiladeiros de Malibu, onde há pouca rede de telemóvel e quase nenhum transporte, abri a aplicação da Lyft para tentar pedir um carro. Nada. Nem um único pontinho branco ali perto. Abri então a da Uber, que me mostrou um carro a 15 minutos de distância. Pedi o transporte e sentei-me à porta de um Starbucks, onde o cheiro do café rejuvenesce e há sempre wi-fi gratuito para ajudar o próximo.

Os 15 minutos transformaram-se em 30, e, depois de ligar para a condutora três vezes, ela finalmente encontrou-me. Estava furiosa. A Uber mandou-a vir de longe para uma viagem que ia render três ou quatro dólares. Quando chegou ali perdeu a rede e não conseguiu voltar a entrar na aplicação. Deixou duas mensagens ao suporte da Uber e não recebeu qualquer resposta.

Mesmo assim, disse que me ia levar ao destino e começou a recitar como a Uber é horrível para os condutores. Estão a esmagar os preços, não lhes permitem recusar viagens mesmo que a distância não faça sentido e o suporte deixa muito a desejar, queixava-se. Perguntei-lhe porque não mudava para a Lyft, a outra empresa que fornece um serviço semelhante e cuja origem é anterior à rival. Ela respondeu, num sotaque arranhado, "é o que vou fazer." No final da viagem, não aceitou que lhe pagasse em dinheiro. Disse que a culpa não era minha e que tivesse um bom fim de semana; decidi retribuir o favor dando boleia a duas desconhecidas entre Malibu e Santa Monica umas horas mais tarde.

A Uber teve 1,27 mil milhões de prejuízos no primeiro semestre de 2016, um nível de perdas invulgar e perigoso para uma empresa da área tecnológica - ou qualquer área, na verdade. O seu crescimento exponencial e agressivo nos últimos anos aconteceu à custa de muito investimento, alguns métodos menos ortodoxos, problemas legais e uma grande questão: qual é a massa crítica necessária para tornar o negócio lucrativo? A operar em centenas de países, a infraestrutura tecnológica é cada vez mais dispendiosa, assim como o custo de aquisição de condutores. E dizem quase todos aqueles com quem tenho conversado que agora rende menos trabalhar para a Uber, porque a compensação foi reduzida. Não é de admirar que um dos projetos mais recentes anunciados pela empresa seja na área dos carros autónomos: se não for preciso pagar ao condutor, a margem de lucro é maior.

Mas esta acumulação de prejuízos e as queixas dos condutores espelham as dores de crescimento de uma ambição global. Há cerca de ano e meio, ouvi o cofundador da Lyft, John Zimmer, explicar que uma das vantagens da empresa era estar concentrada no mercado norte-americano. A sua expansão tem sido mais faseada e há um consenso de que trata melhor os condutores - sempre permitiu que os clientes deixassem gorjetas na app e sempre teve um processo de triagem, com análise de cadastro, mais rigoroso do que o da Uber.

Neste fim de semana, pude comprovar isso mesmo numa viagem curta feita com a Lyft. O condutor, um afro-americano que se mudou do Texas para Las Vegas há um ano, deixou o trabalho num casino para ser condutor na aplicação. A trabalhar três ou quatro horas por dia, tira 1600 dólares por mês. Se trabalhar um pouco mais, vai aos 2000. A curta viagem ficou em cinco dólares e ele disse que dali ficava com quatro (tanto a Uber como a Lyft ficam com 25% do que é pago pelo passageiro).

O único senão, admitiu, é que muito mais gente conhece a Uber do que a Lyft. Ambas estão a operar na região há pouco tempo, visto que o Nevada exigiu uma série de medidas para autorizar este tipo de apps dentro do estado. "Nalgumas horas do dia, não cai nada. Olho para o lado e é só carros da Uber a chegar", queixou-se. "À noite fica melhor."

A história foi-me repetida por outro condutor, Luigui, que disse que eu era a primeira chamada em duas horas. "Já me tinha questionado se a app estaria a funcionar", confessou. Também conduz para a Uber, mas gosta mais da Lyft. No feriado do Memorial Day, em maio, a empresa pagou mais 50% a todos os condutores, mas não cobrou mais aos passageiros. "É por isso que a Uber está a tentar livrar-se deles", riu o descendente de italianos.

Não fiquei surpreendida quando vi promotores da Lyft a dar cartões com 50 dólares de créditos para incentivar potenciais clientes. Parece que os esforços estão a dar resultado: em São Francisco, a app já detém 40% do mercado, ainda atrás da Uber mas bem perto. Em mercados mais recentes, como Austin, Texas, está mano a mano com a rival, ambas nos 45% de quota.

É uma pena que noutros mercados internacionais não se viva este ambiente de concorrência, e ao invés se continue a lidar com altercações entre taxistas e condutores da Uber. O exemplo da Lyft é um de perseverança e resiliência. E às vezes compensa fazer o que está certo.

31 DE AGOSTO DE 2016
00:00
Ana Rita Guerra
Diário de Notícias