Portugal, o Mar e unhas para tocar Guitarra

Tem Portugal «unhas para tocar guitarra» no que aos assuntos do mar respeita?

Eis a pergunta crucial logo formulada por Armando Marques Guedes na sua introdução, enquanto Orientador, ao painel dedicado ao tema, «Portugal, a Europa e o Mundo», não deixando também de acentuar alguns aspectos que se lhe afiguram particularmente relevantes para a compreensão tanto para a proeminência dos assuntos do mar na actualidade quanto para melhor entendermos a posição de Portugal no novo enquadramento mundial.

Nesse sentido, Marques Guedes destacou a Centralidade da Bacia do Atlântico no contexto global, constituindo-se inclusivamente como o único Oceano em ligação com todos os restantes Oceanos, levando-o em boa verdade a ponderar inclusive se fará mesmo sentido falar-se ainda de Oceanos quando, na realidade, o Oceano é uno e único, perspectiva que talvez justifique começar a pensar igualmente, contrariando um pouco as famosas teses de Mackinder sobre o Hertland e o Rimland e as respectivas relações, apenas num único Oceano rodeado por Ilhas, tudo transformando, por consequência, numa espécie de Rimland, devendo conduzir também a uma evolução do conceito de Geopolítica para um novo conceito de Marepolítica de forma a acentuar o papel determinante do mar nos jogos políticos da actualidade e mais ainda do futuro.

Em simultâneo, importa não esquecer igualmente que a Bacia do Atlântico se constitui igualmente como a base do maior tratado militar do planeta, como é a Organização do Tratado do Atlântico Norte, a NATO, ou OTAN, na expressão de raiz latina, abrangendo, é verdade, essencialmente o seu Norte mas tendendo a servir igualmente de modelo para uma possível organização equivalente para o Atlântico Sul, uma vez faltar ainda, manifestamente, ao Atlântico Sul, uma adequada arquitectura de Segurança, sendo de todo o interesse que tal seja rapidamente levado a efeito mas poder perspectivar, inclusive, desde já, uma possível articulação entre ambas.

Para além disso, não obstante todo crescimento verificado na Ásia, tanto em termos económicos como mesmo de em termos políticos, o facto é que a Europa e os Estado Unidos continuam a constituir não os dois maiores blocos económicos do mundo como o seu predomínio cultural e científico não deixou ainda de ser esmagador em termos globais.

E em todo este enquadramento, para Armando Marques Guedes, Portugal tem uma posição-chave _ mas será que tem «unhas para tocar guitarra»?

À interrogação, Armando Marques Guedes não responde afirmativamente. Pelo contrário, o que se lhe afigura é que Portugal não tem ou não vai ter «unhas para tocar essa guitarra» porque lhe falta, antes de mais, uma governação que assuma os consequentes imperativos éticos, assumindo concomitantemente um planeamento a longo prazo que manifestamente falta, perdendo-se inclusive, e mais gravemente, em discussões estéreis como sucedeu no caso dos submarinos, muito se discutindo a justificação de aquisição de dois submarinos quando, para a dimensão do território marítimo de cerca de 4 milhões de Km2 a ficar sob jurisdição nacional uma vez aprovados os novos limites de extensão da Plataforma Continental, talvez o que fosse necessário não seriam apenas dois mas, quem sabe, eventualmente mesmo oito, como de aviões, de drones, drones aéreos e drones submarinos, como deveríamos estar já a negociar com terceiros a possível concessão de territórios marítimos tendo em vista a sua futura exploração por nações amigas, em consonância com os nossos interesses, bem como nos perdemos ainda a discutir falsas questões como a nossa suposta identidade marítima.

Para Armando Marques Guedes, Portugal nunca teve uma identidade marítima. No tempo dos Descobrimentos, o mar sempre foi uma espécie de auto-estrada, nada mais. Ou seja, ao contrário do que vulgarmente se diz, não perdemos a nossa identidade marítima, o que não significa que não devamos discutir como construir uma identidade marítima na actualidade, mas, na realidade, o que importa compreender é que não se trata nunca de recuperar uma identidade marítima perdida mas de criar uma identidade marítima que nunca possuímos.

Uma perspectiva que Gonçalo Magalhães Collaço, presente no painel dada a ausência de António Silva Ribeiro, uma das pessoas que mais tem escrito e publicado em Portugal nos últimos anos sobre Estratégia e Assuntos Marítimos, por imponderáveis de última hora, não acompanhou, defendendo mesmo a uma profunda e dir-se-ia mesmo ingénita vocação ou identidade marítima de Portugal, para usar a expressão agora em voga.

Nesse sentido, como referiu, se é exacto discordar da expressão muito comum do «regresso ao mar», uma vez não haver hoje qualquer regresso dado serem muito distintos os desafios impostos hoje pelo mar dos que foram impostos no passado, bem como é de reconhecer a importância do ultramar nos tempos idos, transformando, de facto, o mar de então, acima de tudo numa via, tal não nega porém a dita identidade marítima de Portugal que se revela em três aspectos determinantes: políticos, geoestratégicos e económicos.

O que hoje, como também advoga, é Portugal constituir-se hoje como uma nação que se ignora a si mesma, não tendo, por consequência, quase qualquer mínima consciência dessas dimensões da referida identidade marítima, a não ser talvez da componente económica, embora, mesmo essa, seja ainda considerada ainda em termos ainda relativamente vagos e pouco precisos.

Como poderia uma nação sem vocação marítima atrever-se a descobrir e a aprender a navegar com segurança no Atlântico, a desenhar novas embarcações e novos instrumentos de navegação, a desenvolver um poder de artilharia marítima sem par na época, a dominar por quase um século o Índico, frente a Árabes, Turcos e mesmo Britânicos, não raras vezes aliados dos anteriores, sem essa vocação marítima e toda a consequente inteligência para determinar os pontos-chave de implantação das respectivas bases de apoio logístico e militar?

Para Gonçalo Magalhães Collaço, a circunstância de Portugal se constituir como uma nação que se ignora a si mesma é mesmo a questão crucial, o que se deve também a uma errada formação, aspecto que Patrick Monteiro de Barros não deixou igualmente de evocar, salientando, entre outros aspectos, a importância do conhecimento da História.

Para Patrick Monteiro de Barros, como para Armando Marques Guedes, a capacidade de o Governo determinar uma verdadeira estratégia de longo prazo acompanhado do devido plano de acção que compreenda todas as várias áreas decisivas, do transporte marítimo à construção e reparação naval, dos portos à náutica de recreio, das pescas e aquacultura à biotecnologia, bem como sabendo antever o seu efectivo desenvolvimento ao longo de várias décadas sem sujeição a orçamentos anuais e refém de chicana política, é o primeiro aspecto determinante para uma nova perspectiva de futuro.

Assim como, num segundo aspecto, tudo isso não poderá deixar de ser acompanhado por uma política realista e séria de verdadeira atracção de investimento externo de longo prazo, acarinhando-o e não o colocando de imediato sob suspeita como nos últimos anos tem vindo a suceder, sendo exemplo disso mesmo tanto o erro do Governo anterior no que respeitou ao imposta especial de energia como ao actual no que respeita ao IMI.

Para além disso, Patrick monteiro de Barros entende igualmente decisivo, em simultâneo e concomitantemente, o desenvolvimento de uma política de formação intensiva e prioritária em todos os sectores ligados à economia do mar, como os referidos, como único modo de Portugal poder vir, de facto, a beneficiar das enormes potencialidades que o mar oferece, não nos podendo nunca esquecer que o território marítimo sob jurisdição nacional representa cerca de quarenta vezes o território terrestre, correspondendo também a quase 50% da área terrestre da Europa Ocidental.

O potencial de toda essa vastíssima área, é sabido, tem um enorme potencial mas, na verdade, ainda desconhecido. Há, certamente, minérios, petróleo e gás natural, bem como um enorme potencial em termos alimentares e biológicos que importa, de facto, conhecer.

Patrick Monteiro de Barros também reconhece as dificuldades quando se sabe que os fundos marinhos da nossa Plataforma Continental se situam a uma profundidade média de cerca de 3 mil metros mas lembra o pré-sal brasileiro a mais de 6 mil metros de profundidade, em exploração, e acima de tudo, a experiência e os projectos em tecnologia robótica que têm vindo a ser desenvolvidos em Portugal e que importa, acima de tudo, acarinhar e desenvolver ainda mais.

Nesse plano, o que importa, de facto, é termos plena consciência do caminho a seguir e não cairmos nos erros do passado, como sucedeu a seguir a 1974, quando Portugal perdeu toda a sua expressão pluricontinental, acabando por abandonar também a sua visão como nação marítima, destruindo, em poucos anos, todo o activo histórico ligado ao mar, como no caso da sua frota mercante, composta, ainda em 1980, por cerca de 97 navios, hoje reduzida a menos de uma dezena, que existia ainda uma dos maiores estaleiros navais do mundo, como a Lisnave, conduzido a encerrar, um excelente armador de navios-tanque, a Soponata, conduzida à falência quando reivindicações laborais exigiram ter tripulações um mês em terra e outro no mar, terminando com qualquer capacidade competitiva, para além dos cortes verificados na frota pesqueira, continuando todavia a frota espanhola a pescar em todo o mundo.

Erros que se cometeram e que nos conduziram onde nos encontramos, bem como à necessidade de uma redobrada atenção aos enquadramentos estratégicos, como seja, depois de tantos quilómetros construídos, o porto de Sines continuar sem ligação a uma auto-estrada e uma ferrovia sem ligações em bitola europeia, só porque Espanha não quer que Sines seja o porto de Madrid, como seria eventualmente natural que fosse, e tem todos as condições para o ser, assim como incompreensível continua também que a  rede eléctrica permaneça sem dar acesso a França e ao resto da Europa que tem energia muito mais barata.

Um enquadramento onde importa não esquecer igualmente termos hoje uma Marinha de Guerra, fonte indispensável para a formação de quadros indispensáveis ao desenvolvimento de uma verdadeira economia do mar, reduzida a meia dúzia de velhos navios e dois submarinos quando Espanha tem uma efectiva estratégia política económica virada para o mar, afirmando-a em todos os domínios e em todos os planos, não se abstendo a defender intransigentemente sempre que entende necessário, mesmo que há custa de interesses de terceiros, como nós e os nossos.

Talvez por isso mesmo e não esquecendo nunca o facto de os Açores, a Madeira e mesmo as Selvagens constituírem quanto nos dá a verdadeira extensão marítima que temos, Patrick Monteiro de Barros não deixe de advogar igualmente que, sendo governante, não deixaria de colocar imediatamente uma companhia de fuzileiros nas últimas, aí estacionando também, no mínimo, uma Corveta.

Finalmente, sendo necessário capital humano para valorizar o mar, Monteiro de Barros defende ainda que temos os melhores, como vê pelo mundo fora, de França a Inglaterra, Luxemburgo, Suíça, Brasil, África, ou mesmo Estados Unidos, onde se integra, trabalha e vinga como poucos, afirmando-se sempre, se devidamente enquadrado, como o melhor dos melhores.

Ou seja, para Patrick Monteiro de Barros, não há dúvida que o mar é o nosso futuro e que o mundo deve ser a nossa prioridade máxima, não a Europa que deverá ser sempre, como sempre sucedeu, uma opção secundária

Um mundo para o qual João Franco entende também entende devermos olhar primordialmente, mas sempre também num duplo movimento de visão global e de uma não menos atenta perspectiva muito particularizada.

Nesse sentido, numa primeira visão global, João Franco começa por lembrar que, mais de 90% do comércio mundial, se realizada já por via marítima, havendo uma tendência hoje para que o mesmo tenha um crescimento na ordem dos 5% ao ano, com os contentores a constituírem o segmento de maior crescimento, estando hoje já na casa dos 160 milhões de TEU, enquanto o comércio mundial, no seu todo, ultrapassa já os 10 mil milhões de toneladas por ano.

Tendências para as quais a globalização não deixa de ser determinante, onde a China assume, evidentemente um lugar de destaque, não se podendo esquecer hoje a sua estratégia de edificação de uma nova Rota da Seda, englobando tanto e em simultâneo, rotas marítimas e terrestres, para ligar, no limite, Pequim a Roterdão.

Um projecto com um orçamento na ordem dos 40 mil milhões de dólares, com financiamento garantido tanto pelo Estado Chinês, como pelo Banco de Desenvolvimento da China como ainda por outras entidades a ser financiado, projectado a médio e longo prazo, com uma visão de planeamento, muito própria, no mínimo, a 50 anos, assim se explicando muitos dos investimentos que têm vindo a ser realizados, desde o Pireu, na Grécia, até Roterdão, passando pelo Paquistão, como outros que poderão vir  ser realizados, por exemplo, em Sines, na área portuária, logística, incluindo mesmo o sector ferroviário também..

Em simultâneo, não deixa de se dever ter em conta igualmente os crescimentos previstos na área da energia pela China, Japão, Coreia do Sul e Índia, estimado na casa dos 50% nos próximos 15 anos, assim como o facto de a China, para além de se querer afirmar entretanto como uma verdadeira potência marítima regional, talvez aspirando a sê-lo eventualmente também em termos globais.

Ou seja, tudo conjugado, o que tudo isto aparentemente significa, aparentemente, é a crescente preponderância mundial da Ásia, tanto mais quanto se afirma igualmente, e de longe, como a maior área de tráfego marítimo do mundo.

Todavia, como acentua e sublinha João Franco, tal não significa uma menor importância do Atlântico enquanto zona nevrálgica tanto em termos de Segurança Marítima e económica, não se podendo esquecer nunca a circunstância de o PIB Europeu somado ao PIB Norte-Americano somar ainda mais de 50% do PIB mundial.

Em simultâneo, tendo igualmente em atenção, por um lado, a crescente autonomia energética dos Estados Unidos, entre outros factores, pela descoberta do Gás de Xisto, bem como as principais novas descobertas em termos de hidrocarbonetos no mundo se situarem predominantemente em Países de Língua Oficial Portuguesa, como Brasil, Angola e Moçambique, a importância da posição geográfica de Portugal mais se acentua, bem como a relevância do respectivo papel no seio da CPLP.

Por outro lado, olhando para o mundo numa perspectiva de maior aproximação, o que João Franco vê também é o acentuado crescimento e desenvolvimento das nações da América do Sul da Costa do Pacífico, como a o Chile, a Colômbia, ó Peru e até a Bolívia que, pela recente expansão do Canal do Panamá, nós deveremos saber capitalizar.

Visão menos optimista tem porém em relação a África onde, além de Marrocos, Nigéria e África do Sul, não vê uma efectiva capacidade de significativo crescimento e desenvolvimento.

Em todo este enquadramento, o que João Franco, vendo como inevitável o crescimento do comércio com a Ásia, como, aliás, desde sempre Portugal teve, como a centralidade do Atlântico, como ou sem TTIP, bem como a capitalização que devemos ter das nações da América do Sul da Costa do Pacífico, além, evidentemente, do incremente sempre decisivo no âmbito da CPLP, é centrarmos o serviço no cliente, aumentando significativamente a eficiência dos nossos portos, conseguindo não menos significativos aumentos de produtividade, verdadeiramente o que o cliente está disposto a pagar, bem como o mesmo em relação a todo o processo ao longo de toda a cadeia logística, não sendo nunca de mais acentuar, em simultâneo, uma equivalente e determinante capacidade de investimento em tecnologia, desde os Sistemas de Informação aos sistemas de movimento de carga.

Como nota negativa ou de apreensão, há também o caso da Rota do Árctico, onde não passavam mais de uma dúzia de navios em 2010 e que, neste final de 2016, esse número vai já em mais de 200, não favorecendo, necessariamente, bem pelo contrário os portos do Sul da Europa.

Um desafio logo contestado porém, entre outros, por Marques Guedes, para quem, quer pelas dificuldades de tráfego, como os fundos baixos, quer pêlos custos envolvidos na necessidade de acompanhamento, por razões de segurança, de um quebra-gelos, não antevê que, a breve prazo, tal Rota se possa afirmar como uma Rota Comercial verdadeiramente significativa, de peso e que possa constituir-se como uma qualquer efectiva ameaça, importando, nesse plano, olharmos mais, e acima de tudo, para Cádis e Tanger.

Jornal da Economia do Mar