Terminal Vasco da Gama em contra do Terminal Novo de Lisboa

Este TC apenas se justifica com a entrada em cena de um dos grandes players mundiais (Maersk?) que pretenda a posse, na fachada atlântica ibérica, de um terminal dedicado para proceder ao transhipment. Tal argumento não se coaduna com a política regional integrada, nomeadamente porque interfere com o crescimento futuro do fluxo de cargas nos portos de Setúbal e, principalmente, no de Sines. Neste último, a capacidade de crescimento futuro pode até ficar em causa (obstando ao empreendimento do Terminal Vasco da Gama, como  planeado) lesa as aspirações da PSA (operadora do terminal de contentores) e causará transtornos ao funcionamento das linhas de serviço da MSC, que servem Sines quase em exclusividade, favorecendo uma reação adversa deste armador que poderá, eventualmente, equacionar deixar de servir Sines numa base regular.

Mas tem mais: a expansão do Terminal XXI, fases fase IB e fase II, obras que  permitirão aumentar a sua capacidade para 1M TEU, e que serão suportadas integralmente pela PSA, não estão já a decorrer desde 2010, pelo menos? Porquê colocar num preferencial 3.º lugar um projeto já em execução e que aguarda aprovação governamental há vários meses? E o mesmo acontece no que respeita ao IP4. Afinal a obra do Túnel do Marão não estava em bom andamento quando foi mandada parar por este governo? E o mesmo no que respeita ao Metro do Mondego. Em suma, podemos concluir com estas recomendações que se parou aquilo que não se deveria ter parado. E o tão propalado Terminal Vasco da Gama durante tantos anos anunciado pela APS como seu grande desígnio estratégico, com capacidade até 4,5M de TEU? Desaparece do mapa repentinamente? O Terminal XXI terá capacidade para receber toda a carga esperada e desejada num prazo de 20/30 anos? Projeta-se para o futuro imediato ou para horizontes mais abrangentes como se deve fazer quando se efetuam análises de cenários  prospetivos? Em sétimo lugar na lista dos projetos de investimento surge um novo terminal de contentores de águas profundas no porto de Lisboa. Da leitura do sumário executivo exarado pelo GT, pode ler-se que se preconiza um novo terminal deep sea no porto de  Lisboa. 

E o que se deve entender por deep sea? Esta expressão, contrariamente ao que tem sido veiculado pela imprensa, não significa terminal de águas profundas. Na realidade o “deep ” significa “mar alto”, neste caso, ou seja, um terminal dedicado ao tráfego intercontinental. No entanto, um terminal desta natureza, deverá estar preparado  
30  para receber navios de maior calado que são, evidentemente, os mais usados neste tipo de tráfego, em oposição com o tráfego denominado de short sea – ou de cabotagem, o qual recorre a navios mais pequenos. E, para receber navios de maior calado são necessários maiores fundos hidrográficos, algo à volta dos -16/-18m ZH (como em Sines, atualmente, em que o Terminal XXI possui fundos de -17,5m após a última dragagem). Ora, um terminal deste tipo dentro de um estuário com baixos fundos, com exceção da entrada da barra e da cala que a percorre até às imediações da Ponte 25 de Abril (cerca de -16m), é uma falácia ou uma anedota. Se a opção Trafaria, a única que na verdade suporta um Terminal destas características (e lá voltamos de novo à história do transhipment e de qual a sua utilidade ou necessidade para um porto Gateway como o de Lisboa), está definitivamente abandonada, então onde estão a pensar ou a sugerir construir o putativo Terminal? No Barreiro?

No estudo no site Academia.edu, foi publicado do autor Paulo Moreira no dia 10 de Junho de 2014 como nome ANTEPROJETO SOBRE A VIABILIDADE DE UM TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO.

Link: http://www.academia.edu/4535375/ANTEPROJETO_SOBRE_A_VIABILIDADE_DE_UM_TERMINAL_DE_CONTENTORES_NO_BARREIRO

28-11-2012


Nota: Em Governamental Português no interior dos Governo fazer a desfixar das infraestruturas transformadoras, para a estruturar as infraestruturas estratégicas transformadoras, para a crescer economia no nível nacional como crescimento de mercado para a globalização, a maioria importa esta nos portos estão a acima do rio Sado os pontos estratégicos desenvolvimento e da competitividade do país, para o crescimento económico o porto de Sines estar no outro país no interior de outro país do terceiro mundo evoluído, depois desfixar os vários projectos de infraestruturas transformadoras são pagos os fundos privados ou os outros países e não são pagos os fundos públicos do país chamo Portugal em Sines a continuar desfixação de desenvolvimento e de competitividade para o mundo de Sines. Estão uma idiotamente de país acredita esta no primeiro mundo evoluído de infraestruturas transformadoras como maior desenvolvimento e competitividade no longo e os especialistas estão errados onde estamos é o terceiro mundo evoluído com a nossa terra tem uma geografia para o maior desenvolvimento como maior racional dado o exemplo de Sines com a sua geográfica a ser grande alvo de investimento internacional é o idiotamente nas políticas de investimento, de economia e emprego.

A DP World, um dos maiores players mundiais na gestão de terminais de contentores, estará interessada no desenvolvimento do novo terminal de Sines, o Vasco da Gama.
 
Uma delegação da embaixada dos Emirados Árabes Unidos esteve na passada quinta-feira em Sines, tendo-se avistado com a Administração do Porto de Sines e com representantes da autarquia local.
 
Além do porto propriamente dito, a comitiva árabe teve oportunidade de conhecer também a realidade e as potencialidades de desenvolvimento da zona de actividades logísticas contígua, e que poderá também atrair investidores daquele país do Médio Oriente.
 
A construção de um segundo terminal de contentores em Sines vem sendo estudada há vários anos e está contemplada no Plano Estratégico de Transportes apresentado pelo actual Governo. O “Vasco da Gama”, como foi já baptizado, poderá atingir uma capacidade anual de movimentação de 4,5 milhões de TEU.
 
O projecto deverá ser desenvolvido, tal como o Terminal XXI, concessionado à PSA de Singapura, através do modelo BOT (Build, Operate, Transfer), no qual cabe ao privado assumir todos (ou quase) os custos inerentes à construção e equipamento do terminal.
 
De acordo com o PET, o investimento total no novo terminal de contentores de Sines deverá atingir os 941 milhões de euros, com 705 milhões a correrem por conta do concessionário.
 
Na Europa Ocidental, a DP World opera terminais de contentores em Antuérpia, Le Havre, Fos, Southampton e Tarragona e está a desenvolver novos projectos em Roterdão e em Londres (o London Gateway).

 
(17.03.2013)






Nota: Continuar sem Actualização de informação do estudo, esta serro continuar estudar, esta parado estudo a causa da APS e do Governo PSD/CDS vai a ser fazer o terminal a comunidade sabes publicamente a APS/Governo fixa o projecto de infraestrutura produtora para o país, esta como mega silencio de construção do terminal e ter a maior urgência o desenvolvimento de mercado de contentores em Sines?