Transbordo merry-go-round no Terminal XXI em Sines

A luta para o tráfego de transbordo no Mediterrâneo não mostra sinais de enfraquecimento, encontra Alex Hughes

Transbordo de contentores e de retransmissão de tráfego potencialmente lucrativo provou ser um catalisador para a mudança em todo o sul da Europa, com hubs de transbordo que investem em uma batalha constante para reter clientes.

Sines Terminal XXI, muito mesmo o novo garoto sobre o bloco, postou o crescimento do tráfego ano-a-ano ao longo da última década, aumentando ao longo dos níveis questionável rentáveis ​​nos primeiros anos a um 931.036 TEU muito mais saudável em 2013 presidente do Porto. , João Franco atribui seu sucesso a "eficiência do terminal, além do fato de que ela opera 24 horas por dia durante todo o ano inteiro, cobrando as mesmas taxas".

Parte do tráfego recente, sem dúvida, vem de Valência, onde MSC está tentando negociar para baixo duas acusações autoridade portuária e os custos trabalhistas. Entretanto, o Sr. Franco não acredita que esta é a verdadeira razão para o crescimento de Sines, uma vez que o Terminal XXI tem vindo a ganhar tráfego de diferentes mercados internacionais, o estabelecimento de novos serviços que ligam Portugal a várias partes do mundo.

"Sines oferece preços competitivos, em termos de produtividade, é, actualmente, ao nível dos principais portos internacionais, a manipulação, em média, mais de 200 TEU por hora", diz ele.

No entanto, paira sobre a grandes clientes como a MSC nem sempre é fácil. Em julho de 2011, por exemplo, a Maersk sair da costa oeste do porto de transbordo italiana de Gioia Tauro, com a perda de 25% da carga total para esse ano, colocando postos de trabalho em risco e fazer perguntas sérias sobre mais futuro mandato do porto em grande escala mercado de transbordo. Fundamentalmente, Maesk deixou o porto, mesmo que a APM Terminals afiliado grupo detinha uma participação de 33% na Medcenter, a facilidade de movimentação de contêineres no porto, cujo restante capital permaneceu com Contship Italia.
 
Unidade comercial 

Michael Cashman, diretor comercial do grupo Contship Italia, observa que a decisão tomada na época pela Maersk Line era puramente impulsionado rede e não tinha nada a ver com o custo. "Até então, Medcenter Container Terminal haviam consistentemente figurou no topo da lista de KPIs internos da Maersk Line", diz ele.

No entanto, o MCT fez tem que re-grupo, apoiado pela autoridade portuária, que forneceu a maior calado exigido por navios ULCC. "Sendo já antes do seu tempo, não havia muito mais que MCT tinha que fazer, a infra-estrutura já está sendo considerada como de classe mundial por muitos anos", diz ele.

Hoje em dia, enquanto a MSC é o cliente transbordo dominante, CMA CGM, CSAV, HSDG, Maersk, SCI e ZIM tudo girar caixas dentro e fora por mar, a manipulação tanto de transbordo e volumes gateway local no sul da Itália, reduzindo a dependência de um único cliente. De fato, apesar da grande revés causado pela perda da Maersk, o MCT se recuperou, o que sugere que o tráfego de transbordo se preferir certos portos estratégicos.

No entanto, o senhor deputado Cashman observa que grande volume de transbordo e revezamento atividade tem que ser visto como "altamente móvel". "Linhas de transporte globais fazem suas escolhas ao projetar suas redes. Enquanto termos comerciais são apenas um elemento desse processo de tomada de decisão, embora importante, a eficiência da rede é provável que a prioridade para as linhas ", diz ele.

Nos últimos dois anos, o MCT tem alcançado um crescimento de dois dígitos, a manipulação pouco mais de 3m de TEU no ano passado. Deputado Cashman atribui isso ao "crescimento orgânico no mercado de transbordo global".

Comentaristas da indústria também têm sugerido que a MSC está agora a mudar alguns de seus tráfego de transbordo ao MCT a partir do porto espanhol de Valência, onde a linha de transporte quer taxas mais competitivas e maior flexibilidade da força de trabalho.
 
Muitas escolhas 

Contship Italia realmente opera dois centros de transbordo no sul da Itália. Então, por que algumas linhas de transporte escolher MCT e outros CICT em Cagliari? "Claramente, MCT atingiu a maturidade e é de fato o 'artigo acabado", tendo estar à frente de seu tempo para um número de anos ", diz o senhor deputado Cashman. "CICT ainda não atraiu navios ULCC, mas isso virá. Em última análise, são os armadores globais que determinam as suas necessidades de hub com base em projeto de rede e eficiência ".

Mais cedo, em 2008, o hub de transbordo espanhola de Algeciras também sofreu um grande revés, quando perdeu sua posição de liderança no mercado de contêineres para Valencia. No entanto, em 2013, Algeciras, mais uma vez mudou-se para o topo da árvore, relatando taxa de transferência de 4.349m TEU, em comparação com 4.327m TEU de Valência.

De acordo com José Luis Hormaechea, diretor do Porto de Algeciras Bay Port Authority (APBA), o crescimento do tráfego de caixa pode ser atribuído a vários fatores. Em 2010, por exemplo, TTIA iniciou suas operações, muito rapidamente chegando ao lidar com o tráfego anual superior a 1 milhão de TEUs graças a atrair cerca de 20 linhas de transporte anteriormente sem presença no Estreito de Gibraltar.

Igualmente importante, incumbente, a APM Terminals investiu US $ 57 milhões como parte de sua "Algeciras 2014" upgrade, incluindo a aquisição de novos guindastes e equipamentos associados. O terminal agora recebe chamadas regulares de navios Triple E da Maersk.

Em paralelo, APBA tem continuado o seu próprio programa de investimentos, o aprofundamento do projecto para assegurar que os maiores navios à tona pode operar lá. Sr. Hormaechea também destaca o bom trabalho e profissionalismo dos estivadores que garantem a máxima eficiência no porto.
 
Lock-in do Trabalho 

Ao contrário de Valencia, que tem sido incapaz de obter todas as partes interessadas a assinar um acordo coletivo de trabalho, abrangendo actividades no cais, os sindicatos e as empresas de estiva em Algeciras implementado tal acordo, em 2008, que abrange o período até 2017.

"Naquela época, era um acordo sem precedentes na Europa, garantindo a paz de trabalho através de um longo período de tempo. No entanto, você também tem que olhar para além desta para o acordo dado pelos trabalhadores, o que garante altos níveis de eficiência e competitividade ", diz Hormaechea.

Os acordos vinculativos significa que os terminais de garantir o volume, garantindo assim o porto tem trabalho, em troca de que os trabalhadores são tão flexíveis quanto possível e não entrar em greve.

Por sua parte, APBA continuou a reduzir os seus preços ao longo dos últimos anos, aplicando os descontos máximos possíveis permitidos nos termos da legislação portos existentes.

O resultado de todas estas medidas é que, não só tem Algeciras, mais uma vez ultrapassado Valencia para se tornar líder hub da Espanha, mas a ameaça de perder a maioria do seu tráfego de transbordo nos terminais em Tanger-Med simplesmente não se concretizou.

Questionado se ainda há coisas que precisam fazer para garantir que Algeciras permanece na pole position, o Sr. Hormaechea diz que são definitivamente. "Temos que garantir que temos capacidade suficiente; manter e até mesmo aumentar a qualidade do serviço; e continuam a exigir a remoção de gargalos na linha ferroviária chave que nos liga ao nosso interior, que ainda está à espera de investimento do governo central ".

Para 2014, APBA tem como meta uma taxa de transferência ligeiramente superior ao reportado no ano passado, enquanto no tráfego médio prazo deverá crescer para 6,5 ​​milhões de TEU, permitindo Algeciras para manter a sua posição de liderança não só em Espanha, mas também no Estreito de Gibraltar .


Manter os trabalhadores onside

Sines Terminal XXI de Portugal salienta relações de trabalho estáveis ​​com os seus trabalhadores portuários como fundamental na retenção de clientes. "No ano passado, alguns portos portugueses foram submetidos a mais de dois meses de greves. Aqui, não havia nenhum ", diz o presidente do porto, João Franco.

Mas será que a dependência de Sines no MSC para o transbordo torná-lo vulnerável? O Sr. Franco não acredito que sim, apontando que, através da manutenção de elevados padrões de eficiência operacional, a ameaça de perder o tráfego é comparativamente pequena. "Nossa preocupação é sempre fazer mais e melhor e é por isso que temos vindo a alcançar tais resultados notáveis.

Além disso, no futuro próximo, esperamos ter outras companhias marítimas que operam no porto, também. "No momento, o Terminal XXI tem um cais 730m, com o projecto de 17,5 milhões, além de um complemento de seis pós-panamax e super pós guindastes de cais -panamax, dando-lhe uma capacidade anual de 1,2 milhões de TEU.

Obviamente, dadas as atuais taxas de crescimento do tráfego, isso não é suficiente, por isso o trabalho está em andamento para ampliar o cais de 940m e adicionar mais três guindastes de cais Super Post-Panamax, capazes de abrangendo 24 fileiras de contêineres arrumadas. No final deste ano, a capacidade será, portanto, ter sido subiu para 1,7 milhão de TEU a um custo de € 89 milhões.

Sr. Franco revela que PSA concessionária, a autoridade portuária eo governo Português assinaram todos recentemente um Memorando de Entendimento, que define novos investimentos no Terminal XXI. Isto irá aumentar a capacidade de 2,7 milhões de TEU, e lhe permitirá operar três navios de 18 mil TEUs simultaneamente ao longo de um longo cais 1,350m, em que 14 guindastes será implantado.


"Acreditamos que a concessionária tem interesse em investir mais do que foi previamente acordado porque tem fortes indicadores para a demanda. Na verdade, todas as indicações sugerem que a capacidade atual não é mais capaz de responder a demanda atual ", diz Franco.

04 de agosto de 2014