AS OPÇÕES PARA A LOCALIZAÇÃO DO NOVO TERMINAL DE CONTENTORES DO PORTO DE LISBOA: Anteprojecto sobre a viabilidade de um terminal de Contentores no Barreiro

Resumo Este artigo tem como objetivo lançar luz sobre as opções para deslocalizar o atual Terminal de Contentores de St. ª Apolónia, no porto de Lisboa, para permitir a construção do novo Terminal de Cruzeiros. Adicionalmente e subjacente a este propósito surge a valorização da linha de costa da cidade (nas vertentes ambiental, turística e lúdica) numa estratégia integrada que obedece a um plano mais amplo, que inclui a zona ribeirinha que se estende desde a entrada do estuário do Tejo até aos arredores do porto, só possível com a transferência das atividades industriais existentes. Para alcançar essa solução, várias localizações têm sido sugeridas para o novo Terminal de Contentores para servir o porto de Lisboa: Trafaria, Barreiro e Setúbal são as que apresentam a maior probabilidade de receber tal infraestrutura, entre outras com maior grau de originalidade, mas não de exequibilidade. Deste modo, este trabalho apresenta um estudo comparativo entre essas localizações, mostrando seus pontos fortes e fraquezas, que, não sendo exaustivo, pretende antes contribuir para lançar a debate e promover a discussão sobre tal prerrogativa.




Paulo Pires Moreira



URI: http://mpra.ub.uni-muenchen.de/id/eprint/53660


Fluxos de tráfego e intermodalidade 

Acenar com a construção de uma nova ligação ferroviária da Trafaria até ao Poceirão parece ser desmedidamente otimista uma vez que não parece ser exequível, no atual estado da economia, lançar uma obra de tal dimensão, para mais sabendo-se do atraso que a outra mais importante (a ligação de Sines) tem sofrido e da falta de capacidade ou vontade para o fazer. Essa linha poderá entroncar na Linha do Sul a jusante do Pragal? A linha concessionada à Fertagus estará apta a receber trânsito de mercadorias sem afetar a boa exploração do tráfego de passageiros? Ter-se-á que duplicar a via ou as circulações de carga terão que ser realizadas à noite? Ou terá que ser obrigatório, em termos do bom funcionamento operacional, construir uma rede de raiz e conectar esta à Linha do Alentejo por alturas de Vendas Novas? Além disso, e excluindo da discussão o demérito de prolongar a existência de gincanas ferroviárias que apenas fazem aumentam a fricção da distância (ver figura), depois do Poceirão (em bitola UIC, em bi-bitola?) que se faria ao ramal de Vendas Novas? E quanto à Linha do Norte? Fica-se com um rendilhado da rede em bitolas diferentes? 
 







Tudo por explicar portanto, e não são pormenores de somenos importância mas sim decisivos para o aproveitamento integral de obras desta natureza, tomando em atenção o volume e custos e concorrem para se aferir da viabilidade ou não deste tipo de projetos, sabendo-se ainda que os mesmos devem obrigatoriamente ser acompanhados de estudos pertinentes para esse efeito: Análises custo-benefício que devem ser efetuadas ex-ante (e ex-post), algo que não foi feito e está longe de demonstrado à saciedade. 
E não parece ser razoável esperar que qualquer iniciativa privada substitua o Estado numa obra desta dimensão e CAPEX a qual, do ponto de vista do ROI, não apresenta escala para ser rentável a médio prazo e incorpora riscos significativos, principalmente se o terminal for dedicado ao transhipment ou se grande incidência da sua carga a este tráfego for afetada.

Notas finais