Desconexão urbana e abandono de áreas estratégicas

por **Admin** Qui Abr 24, 2014 10:14 pm

Os usos e configurações espaciais de um waterfront mudam com o tempo. Primeiro, este é apenas uma área de docas, um lugar onde passageiros e mercadorias embarcam e desembarcam. Quando a vida econômica se torna mais diversificada, o waterfront torna-se lugar não somente de indústrias, como pesca, construção e reparo de navios, mas também de outras atividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as necessidades da indústria naval; fábricas são construídas para manufaturar mercadorias e armazéns são erguidos para estocar matéria-prima e produto final.

O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o século XIX e início do século XX com o desenvolvimento de uma rede de ferrovias e sua integração com o transporte hidroviário. Isto fez dos waterfronts importantes centros para o movimento de pessoas e mercadorias. Com o passar do século XX, contudo, um número de avanços tecnológicos provocou o declínio desses lugares.

A reorganização do transporte marítimo e fluvial ao longo das últimas décadas alterou por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de cargas e a estrutura

Até a II Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, já que as cargas demoravam para ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a técnica de transporte em contentorres permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade num só volume – o contêiner ou contentor – e, além disso, podiam ser facilmente transportadas. Esta mudança necessitava a construção de armazéns maiores para comportar este material previamente estocado a bordo do navio.

Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando competitivamente com o resto do mercado. Aqueles que não tinham condições físicas de adaptabilidade foram transferidos para áreas mais distantes do centro da cidade.

Depois da II Guerra Mundial, com a construção de vias expressas e a indústria de caminhões, muitas empresas foram encorajadas a sair do waterfront para áreas suburbanas com menos imposto, áreas maiores e com facilidades fiscais, diminuindo a importância dos waterfronts. O automóvel também encorajou cidades e seus subúrbios a crescer longe desta área degradada.

Por muitos anos, as perspetivas para os waterfronts abandonados pareciam desanimadoras. Mas na década de 1960, o seu ressurgimento começou a exemplo das experiências de Boston e Baltimore.

Com a mudança radical do papel dos portos nos últimos anos, estes passam a integrar ativamente as cadeias logísticas de transporte. Muitas vezes o que se percebe hoje é que as atividades portuárias relacionam-se muito mais com atividades logísticas localizadas fora da cidade do que com a própria urbe. Sendo assim, o porto, área alfandegada, operacional e agora logística não se relaciona diretamente com o local onde está instalado. Informações avançadas e tecnologias de comunicação são centrais para este novo papel: a logística faz parte da chamada “new economy”. Mercadorias entregues just-in-time e door-to-door fazem parte do que Rafferty e Holst chamam de “info-estrutura”.

A discussão contemporânea fala em dois caminhos distintos para as cidades portuárias atingirem uma nova fase de desenvolvimento. O primeiro caminho relaciona-se com a concentração das atividades portuárias e é caracterizada pelos chamados hubports ou megaportos. Já o segundo caminho é o da cidade portuária, que proporciona que a cidade se relacione de maneira mais integrada ao porto, oferecendo serviços complementares às atividades portuárias e as aproveitando para seu desenvolvimento local (Rial, 2008).

As áreas com relevância para a discussão urbana hoje são aquelas que no passado faziam parte do porto e hoje se encontram obsoletas e sem uso. Estas sim têm uma relação física direta com a cidade e são peças importantes para suprir algumas demandas urbanas, sociais, culturais etc.

O quadro a seguir faz um breve resumo do histórico de desenvolvimento portuário e sua relação com a cidade no qual está inserido. Foi baseado nos estudos de Hoyle, Rafferty e Holst e Rial.

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