Porquê a Sines é mais prejudicado como a economia nacional de três décadas no atrasado de investimento em Sines

Porquê a Sines é mais prejudicado como a economia nacional, a razões o atrasado da década 80 de mentalidade empresarial, económico e politico na centralização de industrial, de custos competitivos como as provas competitividade nos custos não são os reais aumento os custos na via de localidade não é competitiva, de benefícios para a instalação, de logístico, de acessibilidade e de mobilidade e de serviço nas áreas dos arcos metropolitanos de Porto e de Lisboa, é os locais de políticas económicas populistas erradistas para o crescimento do país estão a provava os erros no longo de três décadas de atrasado em Sines, na instalação de capacidade industrial e logístico no porto de águas mais profundas de Portugal, na criação de zona franca de Sines, é o único ponto capacidade sustentava e competitiva instalar de industrial para o crescimento económico na globalidade dos mercados globais, em Espanha separou a sua industrial e a sua economia nacional para a globalidade do comercio global, o problema não estivo a espera o porto de Sines tive o terminal de contentores e a sua expansão, no lado de fronteira em Espanha penso a continuação de atrasado aumentemente até eliminar do risco de Sines para a económica portuária de Espanha, em principalmente no corredor de Mediterrânico e igualmente do risco do Pireu, Grécia, na igual forma não espero dos portos de Lisboa e de Leixões passe o Porto de Sines a ser mais competitivo no país, na via de desvio dos investimentos diretos e públicos para a servir de arcos metropolitanos e de arcos turísticos em portugal, tens mais ou menos a culpa os comentadores e jornalistas estão a centralizados quartos ou cinco regiões, políticos, economicistas, empregadores, portugueses, partidos, governos e presidentes de esquerda a direita e estão cheio de mentiras e de meias verdades dos boys de lobbies estão centralizados em arcos metropolitanos e turísticos a contra o crescimento económico e emprego na forma de erros graves assim a continuo a linha de politica economicista e reindustrializar não para a sustentava e competitiva industrial e economia de Portugal.          


A Economia e os Transportes


É uma evidência que o crescimento económico, além de outros factores, depende do grau de desenvolvimento dos países. Nas áreas subdesenvolvidas do globo, por exemplo, o crescimento económico é limitado, devido, em muitos casos, à falta de educação, de formação profissional, de competência na utilização das novas tecnologias e também de infra-estruturas básicas, indispensáveis ao desenvolvimento económico. 

No entanto, nos países dotados de infra-estruturas modernas e adequadas, que permitem a exploração das riquezas locais, a industrialização desenvolve-se mais rapidamente e o capital estrangeiro aparece mais facilmente, o que, sem dúvida, poderá funcionar como um incentivo para aumentar as actividades económicas. 

Nesta perspectiva, talvez possamos dizer que o crescimento económico apoia o investimento na educação e formação profissional e que o desenvolvimento industrial contribui para um crescimento mais rápido do Produto Interno Bruto. Sendo assim, também melhorará o bem-estar social e económico dos respectivos países. Em todo o caso, lembramos que sem investimento não há crescimento económico, nem bem-estar social. 

Em Portugal, verifica-se actualmente uma estagnação no desenvolvimento económico e um retrocesso nas exportações e no crescimento económico, dando a ideia de que os portugueses não têm capacidade para alterar este ruinoso processo, nem para exigir responsabilidades aos governantes, pelas erradas decisões que tomam, as quais, normalmente, lesam os interesses económicos e estratégicos do nosso País. 

Em muitos casos, a falta de competência e de conhecimentos sobre economia e transportes tem sido, ao longo do tempo, um dos maiores contributos para a humilhante pobreza de milhões de portugueses, para o desemprego de milhares de trabalhadores e para a perniciosa situação de falência em que o nosso País se encontra. 

Além da ausência de preparação para exercerem funções governativas, uma das características mais evidentes de muitos governantes é a auto-suficiência. Ou seja, não precisam nada de ninguém. Eles sabem tudo. Não têm nada a aprender, nem com os estrangeiros nem com os filhos da nossa terra. Eles são os maiores, em paleio falacioso e demagógico… 

Curiosamente, também não escondem a sua fanfarronice e o seu verbalismo trauliteiro. Berram e fazem birras, especialmente quando são confrontados com os seus erros. É uma atitude que pode ser oriunda de um tipo de ditadura egocêntrica, que não respeita os opositores nem reconhece os seus erros. Esta estirpe de arrogância, no entanto, poderá custar demasiado caro aos Portugueses. 

Portugal tem hoje governantes que desprezam a experiência alheia, que têm sempre uma desculpa para a sua teimosia e ignorância, que menosprezam os contributos dos seus opositores, que não aceitam que gastam demais, que fazem perder tempo e muito dinheiro, só porque não são humildes para seguir o exemplo daqueles que sabem muito mais do que eles. Tal como fazem os arrogantes, preferem continuar nas trevas do seu mundo subterrâneo.

Talvez por todas estas razões, os dados do INE do primeiro trimestre de 2016 revelam uma preocupante quebra nas exportações e uma queda no investimento. E o mais grave nesta situação, é que a variação homóloga do PIB passou de 1,3% no quarto trimestre de 2015, para apenas 0,8%, nos três primeiros meses de 2016. 

Tudo isto mostra que a economia está a caminho duma derrapagem, para não dizer que já está em plano inclinado. Por alguma razão, Portugal é o terceiro país da zona euro com um crescimento do PIB em cadeia mais baixo e o segundo país com um pior crescimento homólogo. Uma realidade negada pelo primeiro-ministro António Costa, mestre em negar tudo o que lhe possa trazer dissabores, ou desavenças com os seus parceiros PCP e BE.

Portugal não tem dinheiro para investir na modernização de infra-estruturas aeroportuárias, portuárias e ferroviárias, nem governantes para fazer reformas estruturais indispensáveis para que possa haver investimento estrangeiro e crescimento económico. Ou seja, o nosso País está num beco sem saída, cercado por incompetentes e governantes sem sentido de Estado. 

O INE, Instituto Nacional de Estatística, também revelou que o desemprego aumentou pelo segundo trimestre consecutivo, afectando 12,4% da população. No primeiro trimestre de 2016, havia 640.200 pessoas desempregadas e menos 42 mil activos do que no trimestre anterior. Ou seja, a derrapagem da economia anda de braço dado com o desemprego. 

A presidente do Conselho de Finanças Públicas afirmou, recentemente, que Portugal tem “uma dívida externa muito elevada, uma das mais altas do mundo em termos proporcionais.” Além de lembrar que “somos um país altamente vulnerável”, Teodora Cardoso afirmou que as medidas definidas no Programa de Estabilidade deste Governo, são de “aumento do défice e não de redução.” 

O Banco de Portugal também confirmou que a dívida pública atingiu os 233 mil milhões de euros, no passado mês de Março. Uma dívida pública monstruosa, equivalente a 128,9% do Produto Interno Bruto nacional, para ser paga pelos contribuintes e pelas gerações vindouras.

Para que esta situação pudesse ser revertida, seria necessário que o Governo de António Costa tivesse um ministro das Finanças competente e um ministro da Economia com capacidade para apoiar as empresas exportadoras e para desenvolver medidas que promovessem e atraíssem o investimento estrangeiro, de modo a que fosse possível aumentar o crescimento económico e reduzir o desemprego. 

Porém, o ministro Caldeira Cabral, um académico sem experiência da economia real e da vida empresarial, é mais uma figura decorativa deste Governo. É um ministro que denuncia uma imagem de muita fragilidade e que, por ser um teórico, mostra não ter vocação para o cargo que exerce, nem capacidade para desenvolver a economia nacional e ajudar as empresas a criarem mais riqueza e mais emprego. 

Considerando que Portugal está mais descapitalizado, seria de esperar que o Governo tivesse a preocupação de atrair investimento estrangeiro, para que fosse possível aumentar as exportações e diminuir as importações, de modo a equilibrar a balança de pagamentos e a melhorar o Produto Interno Bruto. Porém, a sua preocupação tem sido apenas de reverter todas as reformas feitas pelo Governo anterior. 

Talvez por isso, o investimento público em 2016 vai ser inferior ao que foi realizado em 2015. As empresas também estão mais endividadas e sem capital próprio para investir. Os dados do INE mostram que, sem investimento, não haverá crescimento nem redução de desemprego. O INE também põe em evidência a queda das exportações no primeiro trimestre de 2016, devido à falta de investimento e à errada decisão do Governo em promover o consumo interno, em detrimento das exportações. 

Segundo o economista João César das Neves, “a economia está estagnada, com o investimento e a poupança em mínimos históricos e um crescimento anémico.” O economista Filipe Garcia também realça que “o modelo de crescimento baseado na ideia de tentativa de promoção do consumo privado, está a mostrar as suas limitações.” Ou seja, António Costa está a levar Portugal à ruína financeira, tal como fez o seu amigo e camarada José Sócrates, em 2011. 

Nos transportes, a situação é muito semelhante ao que se passa na economia. Toda a gente sabe que o sucesso dos transportes depende do sucesso da economia. O mesmo acontece em relação ao seu eventual fracasso. Economia e transportes andam de braço dado, parecem irmãos gémeos. Estão interligados, no sucesso e no fracasso.

Segundo o INE, o tráfego de mercadorias em Portugal cresceu em 2015. As empresas de transporte rodoviário movimentaram 149 milhões de toneladas. Nos portos, verificou-se um recorde absoluto de 86,96 milhões de toneladas. Na ferrovia, foram registadas 11,1 milhões de toneladas. O transporte aéreo, com apenas 147,2 mil toneladas, teve uma quebra de 2,1% na carga e no correio processados nos aeroportos nacionais. 

Ao arrepio do interesse nacional, os transportes são menosprezados pelo Governo de António Costa, que não criou um Ministério, ou uma secretaria de Estado dos Transportes. Por isso, os transportes estão hoje dispersos por vários Ministérios, onde não há conhecimentos sobre esta indústria e respectivas infra-estruturas. 

Uma situação que, entre outras coisas, revela a arbitrariedade e o desprezo deste Governo pelos transportes de mercadorias, pelas suas infra-estruturas, pelo crescimento e desenvolvimento económico, pelas finanças públicas, pelos empresários privados e pelo futuro de Portugal e dos Portugueses.

J.M. Pereira Coutinho


Gestão das Cadeias de Abastecimento Logístico-marítimas


A gestão portuária e do transporte marítimo estão cada vez mais focadas, a nível internacional, na compreensão das estratégias das cadeias de abastecimento, que têm ou podem ter base marítima.

Por muito que se fale e escreva sobre gestão portuária e gestão do transporte marítimo, teremos sempre uma grave lacuna de conhecimento sobre o que está a acontecer nos portos e no transporte marítimo ou como poderemos potenciar mais o seu movimento, se não compreendermos e conhecermos bem as estratégias e modelos de gestão das cadeias de abastecimento.

Sem este conhecimento, não sabemos quem está a utilizar o porto ou o contentor ou o navio, porquê, como, até quando, com que requisitos, que alternativas possui, como pode ser mais satisfeito, como pode ser atraído? Sem compreendermos bem o que se passa, como evolui e que novidades há na estratégia das cadeias de abastecimento, não podemos gerir da melhor forma o porto, de modo adaptado aos utilizadores. Não podemos cumprir a nossa função, não podemos preocupar-nos com o que é importante para a economia e a criação de emprego e valor.

Não tenho dúvidas que a gestão portuária e a gestão do transporte marítimo deve passar a ter esta perspetiva integrada da cadeia que está em falta no nosso ensino - a gestão das cadeias de abastecimento logístico-marítimas -, quer nos cursos de logística nacionais, quer nos cursos de gestão portuária e marítima, quer na gestão pública dos portos e privada dos agentes de navegação, quer na gestão empresarial dos serviços logísticos 2 e 3PL e departamentos de logística das grandes empresas.

As estratégias das cadeias de abastecimento consistem essencialmente na redução/amortização da complexidade, recorrendo a instrumentos como a transparência e simplificação de processos ao longo de toda a cadeia de forma integrada, na produção, transporte, armazenagem e distribuição.

O objetivo é sempre comprimir custos, espaço, tempo e fazer o balanceamento (trade-off) entre estes e a eficiência, a eficácia, a flexibilidade, agilidade, magreza na produção (leaness), nível de qualidade do produto, pontualidade nas entregas, inventário, economias de escala e economias de gama, frequência e dimensão dos carregamentos e transporte, robustez da cadeia e peso de cada elo, transparência (informação imediata e total para todos na cadeia) e visibilidade (saber onde está e como está cada carga e pacote, a cada momento).

Entre alguns dos processos de diminuição da complexidade que os portuários e marítimos devem conhecer, encontram-se o kitting, o picking, especulação, Just in Time, a modularização, o cross-docking, plataformas logísticas, contentor, intermodalidade, a postergação (postponement) da produção, a costumização, transhipment, grupagem, decoupling points, big data, Internet das Coisas, sistemas de informação integrados, colaboração, glocalização, entre outros (Dias, 2013).

As estratégias da cadeia de abastecimento dependem de diversas variáveis que importa conhecer bem em cada caso: (a) fase do ciclo de vida do produto, (b) características do produto, (c) valor do produto, (d) características do mercado, geografia e volatilidade da procura e (e) características da produção (Kim, 2014). 

Cada tipo de produto, mercado, procura, fase de vida, produção, deve ter uma estratégia logística adaptada, que permita ganhar uma vantagem competitiva sobre os concorrentes. A logística passou a ser uma das principais vantagens competitivas das empresas e por isso está a gerar tanto emprego e efeitos tão importantes nos portos e nos transportes marítimos.

Dependendo do estado destas variáveis na cadeia de abastecimento, assim podem e devem ser adotadas determinadas estratégias da cadeia de abastecimento, como sejam: 

a) Especulação total
b) Postergação da produção
c) Postergação logística
d) Postergação total


Compreender que cadeias utilizam estas estratégias e em que medida, é muito importante para o porto poder disponibilizar o tipo e nível de serviço mais adequado. Nem todos querem fazer armazenagem no porto, mas alguns poderia beneficiar de áreas de atividades logísticas junto ou dentro do porto. Depende das suas estratégias logísticas. Alguns poderão programar as entregas com antecedência, mas outros dependerão do mercado. Não é o mesmo para todos os tipo de produtos. O papel que o porto é chamado a desempenhar em cada cadeia logística pode ser diferente, e a diferenciação de tratamento de forma adaptada pode ser a vantagem competitiva do próprio porto ou terminal, ou armador, para ser escolhido no mercado.

As cadeias logísticas podem ser puxadas pelo mercado (Pull), respondendo às encomendas, com mercadorias customizadas ao gosto do cliente, sem stocks, como é o caso dos veículos de luxo, ou mesmo da Sharan da Autoeuropa, que aplica o JIT (Just in Time). Só produzem o que já está encomendado, mas demoram algum tempo a entregar.

Ou podem ser empurradas pela produção (Push), apostando nas economias de escala, nas vantagens colaborativas da produção sincronizada flexível, com módulos simplificadores da complexidade e produtos uniformes de baixo custo.

Mas o normal é serem um misto das duas (Push-Pull), as designadas cadeias hibridas, que aproveitam as vantagens das economias de escala na produção até determinado ponto (decoupling-point), recorrendo à costumização postergada a partir daí para irem ao encontro das encomendas com economias de gama, agilidade e diferenciação.

Os portos são muitas vezes utilizados como decoupling-points de agregação destas duas partes da cadeia de abastecimento tão diferentes. Uma é a cadeia de fornecimento e a outra verdadeiramente de abastecimento. 

Só percebendo bem esta questão, os portos poderão adaptar a sua oferta a esta necessidade. Só percebendo que as cadeias carecem das propriedades de transparência e visibilidade para evitar os problemas de stock a mais ou a menos a todo o momento em toda a cadeia, poderemos perceber o quento importante é os portos disponibilizarem serviços nesta área, que ao mesmo tempo evitem e previnam ainda congestionamentos no terminal e na portaria.



 Vítor Caldeirinha