01.01 Reestruturação e especialização da rede portuária nacional

É importante proceder à reestruturação da rede portuária nacional, orientando-a segundo três grandes objectivos: reforço da capacidade competitiva dos portos, orientação comercial da gestão portuária e aumento da respectiva eficiência económica.Neste sentido, é proposta a reformulaçăo do sistema portuário nacional em cinco níveis de acordo com o papel que, dadas as respectivas características, cada um poderá desempenhar com competitividade e eficięncia.

• Megahubs – porto(s) com capacidades naturais e construídas para constituírem plataformas operacionais para os grandes operadores, que operam com mega-navios em grandes fluxos de carga. Aos Megahubs impőe-se a integraçăo em redes logísticas ŕ escala mundial e a adaptaçăo constante ŕs alteraçőes tecnológicas e processuais/de gestăo portuária. Pelas suas características naturais, o porto de Sines é o único que, em Portugal, poderá incluir-se nesta categoria, apresentando capacidade para operar em transhipment e receber os mega-navios dos grandes fluxos de carga. Necessita de aprofundar a respectiva capacidade de adaptaçăo e eficiência, assim como a sua ligaçăo ŕs plataformas logísticas que o liguem ŕ AML e a Madrid e, sobretudo, construir o segundo (e prever um terceiro) posto de acostagem, condiçăo sem a qual dificilmente poderá captar mais do que uma linha de contentores.
  

• Hubs – portos com capacidades naturais e construídas para desempenhar funçőes comerciais e de distribuiçăo, nomeadamente pela atracçăo de grandes navios de carga, contentorizada ou năo. Podem (e devem) inserir-se em redes europeias de TMCD – Auto-Estradas do Mar, pela articulaçăo/construçăo de parcerias com outros portos europeus. Incluem-se nesta categoria os portos de Lisboa / Setúbal e os portos de Leixőes / Aveiro.
  

Julgamos, em primeiro lugar, que no quadro das novas exigęncias de competitividade, dimensăo e capacidade de operacionalidade portuária, sem prejuízo do disposto na proposta #2, se justifica a junçăo das administraçőes destes portos dando origem ŕs AP’s Lisboa/Setúbal e Leixőes/Aveiro e, permitindo, assim, a criaçăo de entidades mais fortes, com dimensăo europeia e capacidade de desenvolvimento e oferta integrada de serviços ao hinterland respectivo, servindo a AML e a AMP, respectivamente, e estendendo as suas influęncias ao centro de Portugal e ao território espanhol (Badajoz / Madrid e Vigo / Coruńa / Salamanca / Burgos / Madrid, respectivamente) e permitindo
simultaneamente a optimizaçăo das capacidades portuárias.

• Hubs Regionais das Regiőes Autónomas – portos com capacidades para desempenharem funçőes comerciais e de distribuiçăo, mas com um âmbito regional nas Regiőes Autónomas. Incluem-se nesta categoria os portos de Ponta Delgada, na Regiăo Autónoma dos Açores e do Caniçal na Regiăo Autónoma da Madeira.
  

• Portos Regionais – Portugal dispőe também de portos importantes para a economia nacional mas com dimensăo e capacidade – actual ou futura – mais limitadas. Com capacidade de movimentaçăo de carga entre 500 mil e 5 milhőes de toneladas, situam-se nesta categoria os portos de Figueira da Foz e Viana do Castelo, Praia da Vitória e Horta, que se apresentam como portos comerciais com algumas valęncias complementares, podendo ser desenvolvidos como portos de cabotagem e TMCD.
  

• Portos locais – existem ainda portos com funçőes claramente locais, sem capacidade de inserçăo nas redes de transporte internacional, que deverăo ser reorientados para actividades onde possam desempenhar funçőes com efectivo valor e qualidade. Encontram-se nesta categoria os portos de Portimăo e Faro, os portos do Douro e os restantes portos das ilhas, estes últimos essencialmente com funçőes de abastecimento local e ou de portos de abrigo para a pesca, mas que poderăo também incluir, pelo menos, funçőes de apoio à navegaçăo de recreio. 
  

Os portos de Faro e Portimăo, embora tenham tido níveis de tráfego mais elevados no passado, săo hoje pequenos portos, com constrangimentos resultantes do seu hinterland cada vez mais limitado, face ŕ melhoria das redes de transportes terrestres, associada ŕ existęncia na proximidade (Sines e Huelva) de portos maiores e, no caso de Faro, situado no interior da ria, ŕs condiçőes naturais.

Assim, estes dois portos năo devem ser vistos como parte da rede de infra-estruturas de nível europeu, mas antes como vantagem competitiva para a economia regional, em particular para o desenvolvimento económico regional através, por exemplo, da sua adaptaçăo ŕ náutica de recreio, cruzeiros náuticos e pesca.

Para ser competitivo no mercado global e captar operadores logísticos internacionais é necessário que cada porto atinja elevados níveis de eficięncia e competitividade, que surgem na sequęncia de um processo de especializaçăo.

Assim, dentro de um conceito de estratégia nacional de organizaçăo portuária năo faz sentido promover a concorręncia interna entre portos, mas sim a construçăo de uma rede competitiva capaz de se afirmar como um todo integrado face aos seus concorrentes.

A oferta de serviços especializados orientados para o cliente, i.e., em funçăo das actividades económicas do seu hinterland e das redes logísticas integradas em que se inserem, será assim uma aposta a fazer, permitindo a cada porto especializar-se no mercado em que pode operar com mais eficięncia e onde apresenta mais vantagens competitivas face ŕ concorręncia internacional, evitando a dispersăo de recursos e energias.

A especializaçăo permitirá assim aprofundar a capacidade competitiva e concentraçăo de recursos numa acçăo que permitam a cada porto ser capaz de competir seriamente naquele segmento com qualquer outro porto europeu. 

Assim, Sines deverá especializar-se em operaçőes de transhipment de carga contentorizada e nos produtos petrolíferos e gás natural; os portos de dimensăo e funçăo hub devem apresentar sobretudo funçőes comerciais com inserçăo em redes intercontinentais e europeias de TMCD – Auto-Estradas do Mar, e a captaçăo de grandes cruzeiros turísticos, com relevo aqui para a posiçăo dos portos de Lisboa e Funchal e, a menor escala, Leixőes e Ponta Delgada.

As características e a localizaçăo do Porto de Lisboa exigem particular atençăo e visăo estratégica quanto aos serviços principais a oferecer e respectiva localizaçăo geográfica, como referido. Para além das funçőes de mercadorias, uma aposta no sector dos cruzeiros e a ligaçăo ao porto de Setúbal para que este possa assumir um papel integrado no serviço a Lisboa podem ser soluçőes para esta infra-estrutura.

Neste contexto, a grande aposta para o porto de Lisboa deverá ser pensada no contexto alargado de serviço e inserçăo na cidade, respeitando as suas características e posicionamento estratégico, acompanhando o processo de revitalizaçăo urbana, de “regresso ao rio” da zona ribeirinha da cidade, e articulando as necessidades de hub logístico e de abastecimento de mercadorias, com o conceito de Lisboa como cidade náutica e turística.

Desta forma, e dadas as características e o posicionamento estratégico dos portos de Lisboa e de Setúbal, propomos que se proceda a uma análise conjunta, por forma a encontrar as utilizaçőes mais adequadas, tanto numa lógica de integraçăo urbana e metropolitana, como numa lógica de cadeia de transportes e logística de nível Mundial.

Assim, é fundamental que se proceda a uma avaliaçăo estratégica, englobando um estudo aprofundado e comparativo das diferentes opçőes que se colocam para as funçőes e respectivas localizaçőes das diferentes zonas do Porto de Lisboa, considerando entre outros, os seguintes aspectos:

• A funçăo de hub comercial e logístico no quadro internacional e, em especial, o abastecimento da Área Metropolitana de Lisboa;
  
• A funçăo de atractividade da cidade de Lisboa como cidade turística e náutica, necessitando de um espaço com escala apetecível para as embarcaçőes de recreio e de um porto de partida e chegada (e năo só de escala) para viagens de cruzeiro;
  
• A integraçăo do porto na cidade, numa lógica de ordenamento e planeamento urbano e paisagístico;
  
• A complementaridade e a integraçăo entre os portos de Lisboa e Setúbal e da sua ligaçăo à rede nacional de logística, e de transportes, nomeadamente a plataforma próxima do Poceirăo.
  

De forma semelhante e dadas as características e o posicionamento estratégico dos portos de Leixőes e de Aveiro, propomos que se proceda a uma análise conjunta, de forma a encontrar as utilizaçőes mais adequadas, numa lógica de cadeia de transportes e logística, considerando entre outros, os seguintes aspectos:

• A funçăo de hub comercial e logístico no quadro internacional e, em especial, o abastecimento da Área Metropolitana do Porto;
  
• Permitir a optimizaçăo da capacidade portuária do porto de Aveiro, assumindo claramente o seu papel fundamental no desenvolvimento das indústrias do centro do país desenvolvendo as suas capacidades e oferta de serviços no hinterland respectivo, para aumentar a sua influęncia no centro de Portugal e ao território espanhol (Salamanca / Madrid / Burgos).
  

A complementaridade e a integraçăo entre os portos de Leixőes e Aveiro e da sua ligaçăo ŕ rede nacional de logística e de transportes, nomeadamente ŕs plataformas próximas de Maia / Trofa e Cacia.

Só uma análise comparativa nestes termos, assente numa metodologia multicritério, avaliando os custos e benefícios das diferentes opçőes, permitirá a definiçăo clara e fundamentada das estratégias de especializaçăo para quatro dos mais importantes portos nacionais e da sua articulaçăo com a estratégia logística nacional, bem como permitir ŕs cidades de Lisboa e Setúbal e Porto e Aveiro, o seu desenvolvimento enquanto cidades e centros polarizadores de diferentes actividades económicas, com um forte potencial gerador de bem-estar e de desenvolvimento económico e social.

Os Hubs Regionais das Regiőes Autónomas desempenham um papel de distribuiçăo regional, em termos comerciais, havendo que desenvolver a vocaçăo de ambos como centros de cruzeiros e náutica.

Os Portos Regionais assumem-se claramente como portos comerciais de abastecimento regional, e, em alguns casos (desde logo, Viana do Castelo), vocacionados para a náutica de recreio e cruzeiros náuticos, para além de algumas actividades muito específicas de cada porto.

Estes portos embora com dimensăo e capacidade mais limitadas que os Hubs, revestem-se de importância fundamental para o desenvolvimento das indústrias das zonas onde se inserem.

Os portos locais devem concentrar-se, além do abastecimento e movimentaçăo locais em actividades de náutica de recreio, cruzeiros náuticos e pesca, em especial no rio Douro e ilhas.

A arrumação proposta do sistema portuário nacional poderá apresentar-se, assim, sinteticamente, no seguinte quadro: