Portos do futuro

                                            


Dois especialistas do sector marítimo-portuário foram convidados pela Logistel para fornecer perspectivas sobre as tendências de evolução do papel das autoridades portuárias e dos portos em geral, bem como para dar a conhecer o desenvolvimento da rede europeia de clusters marítimos

A governação portuária tem tido, ao longo dos tempos, forte influência do poder público, podendo distinguir-se três tipos de tradições, consoante as zonas geográficas. Na região hanseática a gestão é normalmente de tipo local/municipal, nos países latinos assiste-se a uma forte influência do governo central, e nos países anglo-saxónicos a tendência é para a existência de portos de gestão privada. 

O papel das autoridades portuárias tem evoluído de uma posição de influência e prestígio dentro da comunidade portuária e na vida política até ao questionamento da sua necessidade, de acordo com Patrick Verhoeven, secretário-geral da ESPO - Organização Europeia de Portos Marítimos, baseando-se em Richard Goss, 1990. Várias são as tentativas de reformá-lo e nota-se crescente interesse pelo tema por parte dos investigadores.

Também o conceito de porto tem sofrido alterações. Os portos deixaram de ser o elemento determinante para passarem a ser mais um elo da cadeia logística. A sua competitividade depende em grande parte de factores externos e o seu papel está sujeito a políticas públicas e à influência de um ambiente cada vez mais complexo e incerto. A par, as sociedades pós-modernas deixaram de valorizar a sua importância. De alguma forma, e como referiu Patrick Verhoeven, os portos deixaram de ser «criadores de tendências» para passarem a ser «seguidores de tendências».

Três tipos de stakeholders exercem crescente pressão sobre os portos. Os agentes de mercado, como os carregadores, os operadores dos terminais e os operadores logísticos; o Governo; e os grupos de interesse da sociedade, como as Organizações Não Governamentais, os sindicatos, as comunidades locais e os cidadãos individuais.

Face ao actual contexto, qual pode ser o papel das autoridades portuárias? Patrick Verhoeven, baseando-se em estudos de 2000 coordenados por Heaver, apresentou três opções: As autoridades portuárias tornam-se parceiros totalmente envolvidos na cadeia logística; asseguram sobretudo um papel de suporte em áreas como a segurança, a gestão da utilização do espaço portuário e seu concessionamento; ou desaparecem.

Revisão das funções tradicionais


A principal função das autoridades portuárias contemporâneas é a de senhorio, conhecida internacionalmente como landlord. Neste âmbito, os maiores desafios que se lhes colocam são a pressão competitiva para investir em infra-estrutura, a pressão financeira em termos de investimentos, e a competição pelo uso do espaço portuário.

Outra função inerente ao termo é a de regulador, a qual tende a ser reforçada na sequência do aumento do enfoque nas externalidades negativas. Esta função parece estar menos sob pressão, segundo Patrick Verhoeven, ainda que não seja de esquecer que a autoridade portuária não é apenas um regulador e que entidades governamentais de âmbito regional ou nacional podem ocupar este papel.

A terceira função tradicional das autoridades portuárias é a de operador. Inclui, entre outros, serviços técnicos prestados às embarcações e serviços de manuseamento de carga, os quais estão privatizados na maioria dos grandes portos da União Europeia. Como tal, referiu o orador, as autoridades portuárias tendem a voltar-se para as funções de reguladores e de proprietários, aproximando-se do modelo de senhorio (landlord).

Por sua vez, os operadores de terminais têm um poder crescente e a opção estratégica das autoridades portuárias tem sido a política de concessões. Ainda que um papel mais empreendedor não esteja excluído.

Patrick Verhoeven sugeriu um novo papel funcional para as autoridades portuárias: o de gestor da comunidade. A sua dimensão económica seria o conjunto variável formado por operadores e clientes, enquanto a sua dimensão social seria a gestão dos conflitos de interesses entre as partes envolvidas. Trata-se sobretudo de uma função de coordenação, resolvendo problemas relacionados com a acção colectiva, mediando conflitos de interesse e defendendo a «licença para operar».

Motivos para o renascimento


Patrick Verhoeven considerou existirem alguns factores de governação que influenciam o renascimento das autoridades portuárias, exemplificando com o equilíbrio de poder com os governos. Na medida em que por vezes existem objectivos em conflito entre ambas as partes e é difícil evitar a influência política em muitas autoridades portuárias.

A rede legal e estatutária determina a autonomia comercial, de gestão e financeira, tal como a capacidade de implementar regras locais, a propriedade do espaço portuário e a capacidade para o obter, gerir e explorar. Determina, ainda, o envolvimento nas parcerias fora do perímetro do porto.

A rede legal muitas vezes resulta de lutas de poder e é frequentemente fonte de ineficácia, segundo o autor, que defendeu o aumento de legislação a nível comunitário, pelo seu potencial para pôr no terreno uma rede legal mais independente.

Neste equilíbrio de poderes entre o poder político e as autoridades portuárias, a capacidade financeira é um factor chave na prática, estando sujeito a potenciais conflitos entre a autonomia financeira e a aceitação de subsídios, a política de preços e a neutralidade. 

Por sua vez, a cultura de gestão tende a alterar-se de um estilo de gestão política para um de gestão tecnocrática, no quadro das estruturas formais existentes.

Tendências nos clusters marítimos


Os clusters marítimos abrangem os sectores marítimos tradicionais, as pescas e o turismo e actividades de recreio relacionadas com a costa e o mar. Alfons Guinier, secretário-geral da ECSA - Associação Europeia de Armadores, começou por defender a forte posição do cluster marítimo europeu.

Alguns dados ilustram este poder: os portos europeus manuseiam quase um quarto do comércio marítimo mundial e os armadores europeus controlam quase 40% da frota mundial. A Europa é o principal destino turístico do mundo, com o turismo costeiro a funcionar como um dos principais pólos de atracção. Outras actividades relacionadas com o mar em que a Europa detém peso considerável são a construção naval, a dragagem, a extracção de petróleo e gás, as energias renováveis, a investigação marítima, a navegação em águas interiores, as pescas e a marinha.

O valor do sector marítimo europeu é relevante. Considerando a União Europeia e a Noruega, este representa directa e indirectamente 186,6 mil milhões de euros e emprega 4,78 milhões de pessoas. Só em Portugal são 171 mil.

Não obstante o seu peso, a consciência pública da importância do transporte marítimo parece estar a diminuir, na opinião de Alfons Guinier, o que se pode justificar pelo afastamento das cidades dos portos e das indústrias e serviços relacionadas, por motivos práticos e de segurança. Este reconhecimento limitado tem consequências negativas, que se traduzem em dificuldades de recrutamento e diminuição das iniciativas e políticas governamentais.   

A par, o sector defronta-se com problemas vários, relacionados com o envelhecimento das frotas pesqueiras, a competição crescente no sector do turismo e a ameaça da transferência dos centros marítimos globais, que afecta o sector da navegação.

Por sua vez, as frotas europeias têm vindo a perder o seu peso global. De meados dos anos 80 ao final da década de 90, reduziram o seu peso de 29,7% para 15,4%. A contratação de marinheiros diminuiu 45%, sendo os maiores problemas os regimes fiscais e os custos do emprego.

Nova estratégia marítima


Actualmente, o transporte marítimo é global, dos capitais, às trocas que se fazem de forma liberalizada a nível mundial e mesmo à legislação relativa à segurança, trabalho e responsabilidade. Em 1996, a Comissão Europeia lançou um documento estratégico denominado «em direcção a uma nova estratégia marítima». Este reforça o carácter internacional do transporte marítimo e a sua flexibilidade.

Já as regras de apoio estatal ao sector datam de 1997. Os seus objectivos gerais são encorajar que os navios estejam registados em estados-membros, salvaguardar o emprego, preservar o conhecimento marítimo na Comunidade e desenvolver as aptidões marítimas, melhorar a segurança e consolidar ocluster marítimo dos estados-membros.

O documento simplifica os esquemas fiscais para as empresas de navegação europeias, incluindo a taxa sobre a tonelagem, e reduz os impostos sobre os rendimentos e as contribuições para a segurança social para os marinheiros europeus. De referir que em países como Portugal, Suécia e Luxemburgo a taxa sobre a tonelagem está em discussão.

Outras medidas previstas são o reembolso dos custos de repatriamento dos marinheiros europeus e o apoio para formação dos mesmos a bordo. Estão previstas regras gerais para o apoio a reformas (incluindo a privatização), ajudas regionais e serviço público.

Como resultado destas regras de apoio estatal, a quota de mercado da Europa no mercado de navegação mundial aumentou de forma considerável e houve benefícios directos para o cluster marítimo, ao nível dos portos e serviços relacionados, construção, equipamentos, serviços bancários e de seguros, etc.

Por exemplo, os registos de frota na Alemanha aumentaram 201%, entre 1998 e 2007, e no Reino Unido cresceram 350%, entre 2000 e 2006. E aumentou o número de marinheiros oriundos dos estados-membros.