Governança os portos em Portugal - Alternativas

Governança de portas: Modelos alternativos O tema do modelo de governação dos portos portugueses ganharam um specialmention em 2012 por três razões: 

( a) Troika - A Troika que the Government pretende melhorar o sistema de governo de portas ( paragraph 5.25 ) , 

( b ) exportações - com cuidado crise da indústria impulsionar as exportações , sendo necessary to tornar os portos mais competitivos ,  

( c ) MAR - pessoas , políticos and companies entender que deve ser aproveitada ao máximo o recurso and endógenos portos do Mar são um pilar fundamental da política do senado esta assunto que eu tenho quatro questões preliminares : 
( a) as portas devem servir the economy , as exportações e seus clientes e não a si mesmos, 

( b) é to autonomy essencial , a proximidade e inteligência regional em ação nos portos, and companies na competição internacional , que diferem em a REFER ou a Estrada de Portugal, 

( c) o que está em questão é o aumento da colaboração e coordination among autoridades portuárias , ou seja , pensar globalmente e agir localmente , 

( d ) é understandable fear de centralism.

Ports foram melhorar muito a operação nas últimas décadas, em grande parte devido toconcessions feito , com resultados positivos no movimento de cargas e termos in financial , mas ainda estão muito atrás dos principais hubs. 

Sines espanhóis e europeus é uma exceção em potencial, ainda engatinhando , mas muito rapidamente. Mas eles não puderam alavancar sobre a economia ? 

O modelo de governança deve estar ligado aos objectivos do porto. And What essas metas devem ser? 
A nível geográfico : 

(a ) locais e regionais - são centros de desenvolvimento industrial e logística , atraindo nacional e international investment , 

( b) NACIONAL - apoio à exportação e criação de valor andemployment no país, e para alavancar a economia competitiva , 

( c) INTERNACIONAL - como centros de distribuição internacional , and transhipment trânsito para Espanha intermediário entre continentes e norte da Europa. O nível de porta : 

(a ) Eficiência - eficiente quando comparado com outros portos , mantendo a sustentabilidade financeira, 
( b) PRODUTIVIDADE - efetivo dos clientes in meeting carga e navio , 

( c) Integração - total foco em redes logísticas andsea terra em geral, e Modernidade - tem moderno e adequate infrastructure , a acessibilidade , a terra , o mar e os serviços marítimos (serviços, linhas e navios) . 

O nível de autoridade portuária: 

( a) Competitividade - reduzir o custo por ton and menor receita por tonelada (preço mais baixo e competitiva) , 

( b) SUSTENTABILIDADE - tender para o equilíbrio do meio e retorno term financial longa e investir equilibrado, 

( c ) OPERACIONAL - aumentando the movement de frete, volume de vendas e valor da carga, 

( d ) PESSOAL - reduzir the weight de custos com pessoal, aumentar o movimento em toneladas por empregado and increasing a carga por empregado. 

O conceito de porto tem evoluído muito nos últimos anos , e as portas the Portuguese passadas de portas com interior limitados nos anos 70 e 80 for extensive sertão e se entrelaçam , movendo-se o foco das portas also extend para o interior da Espanha, para fornecer correntes, plataformas logísticas e acessibilidade , bem como o promontório , as rotas marítimas e os mercados em other countries e continentes. 

No futuro, tendem a aumentar esta mistura de Hinterlands e estratégias , com uma maior coordenação das ações entre logística portos geograficamente , em particular as parcerias comerciais aprofundamento nos países da CPLP , a captura de linhas de transporte e para a criação de links e logistics platforms para capturar o mercado espanhol. Analisamos a carga movimentada , it appears que os portos portugueses pode ser dividido em duas grandes regiões northand porta sul, cuja porta juntos cobrem todas as cargas e as necessidades de the respective regiões que servem, por vezes concorrentes, sometimes complementing cada other.

Indeed , a colaboração entre portos aumentou em todos os continentes , even having sido escrito um livro dedicado a este tema: " portas em proximidade" autores byvarious da América, Europa e Ásia, mas coordenado byNotteboom , um famoso especialista em ports.In este ponto livro a quatro tipos principais de cooperação entre os portos : 

( a) projectos isolados - como é o caso do JUP e as relações com os portos da CPLP Portugal and a vários outros projetos ao redor do mundo : Portas San Pedro Bay , Algeciras / Tânger Med, portas Ligúria em marketing e infra-estrutura , NY / NJPA PA em multimodal e Albany , Nova Orleans e Lower Mississippi PortsMarketing , Xangai e os portos Yangtze e Porto de Estocolmo, Sodertalje and Malarhamnar a estratégia conjunta ,   

( b ) organismos autónomos - criação de organismos autónomos com funções limitadas , como foi o caso da França HAROPA , marketing e desenvolvimento , que tem seu próprio pessoal , ou o flamengo Port Commission , a Autoridade Marítima de Malta , Portos Bremen Ports Campania and marketing , finanças, logística e infra-estrutura , 

(c) - AP nacional / Regional - criação de autoridades nacionais ou regionais portuárias como o Porto Corporation Of Queens land, na Austrália , ou casos na Índia , África do Sul e os portos de Baixa Saxônia , onde inclui Emden, Geórgia e Carolina do Sul no USBP , Associated British Ports e PD Portos , as autoridades do Reino Unido e privadas eventhe estudo de caso na Bélgica junção de portas em uma única autoridade portuária,
 
( d ) - fUSION - fusão dos portos próximos , como Malmo e Copenhaga , New York , New Jersey , Vancouver Fraser e vários outros. Além disso , 38% das autoridades Europeanport gerenciar duas ou mais portas em conjunto, como o ESPO como resultof a investigação que fez lately.

In este livro ainda apontam para quatro tipos de razões para o aumento dos portos collaboration between : 

( a) a massa crítica - da obtenção de economias administrativas de escala , sinergias e partilha de recursos comuns , 

( b) competição - join forces contra concorrentes comuns , digite interior na competição , atraindo linhas regulares e os mercados de ações, 

( c ) HARMONIZAÇÃO - harmonize procures , regras e sistemas de informação , 

( d ) Estratégia - Coordinated Strategies , obtenção de financiamento , plano de acessibilidade articulação, desenvolvimento resources and especializada e joint marketing.

Now as possíveis razões para uma maior colaboração entre os Portuguese Ports são precisamente estes: 

( a) MASSA CRÍTICA - economias administrativas de escala, sinergias e partilha de recursos comuns , 

( b ) COMPETIÇÃO - join forces para penetrar em Espanha , a partir dos portos da CPLP e attract intercontinental linhas e grandes vasos , ( c) harmonização - harmonizar os procedimentos e compartilhar sistemas de informação, 

( d ) Estratégia - coordenar e investment strategies no interior e evitar a duplicação , obter financiamento , o plano joint accessibility e desenvolvimento conjunto e marketing.

But depois que os modelos alternativos de governança de portos portugueses are there ? 

Qual modelo escolher ? 

Como escolher? 

Quais os critérios ? 

Como they compare ? 

Em primeiro lugar, observa-se que o modelo de governação dos Portuguese Ports deve ser um instrumento da estratégia de portas e cada porta. Os critérios , na minha opinião deve ser a seguinte : 

(a ) PROXIMIDADE - proximidade to the comunidade local, a preocupação com o porto e as necessidades da região , and proximity para as autoridades locais, local de monitoramento e tirar proveito da inteligência regional e evitar o risco de centralismo , 

(b ) agilidade - agilidade flexibility and local, resposta local rápido, flexibilidade e taxas comerciais para encourage innovation e iniciativa, 

( c) autonomia - para investir e autonomia financeira , autonomia para decidir sobre questões de autonomia operacional para decidir sobre questões de portos comerciais e de diferenciação e de suas marcas , 

( d ) MINIMIZAR O OF CHANGE custo - reduzir os custos da mudança e os respectivos efeitos sobre a eliminação progressiva de mudança atividade productivity and e facilitar a mudança , 

(e) - competição Co- opetition entre terminais e cadeias logísticas , and cooperation concorrência entre os portos , 

( f) - MASSA CRÍTICA - não negociar and fragmentation peso , economias de escala, redução de custos, compartilhamento de common resources e sinergias entre as Administrações Portuárias , 

( g ) Correspondência de harmonização das normas , regras e procedimentos e compartilhamento de sistemas common information , 

( h ) ESTRATÉGIA COMUM - a coordenação das políticas public investment , para evitar a duplicação do investimento público , and respect definição de prioridades nacionais , desenvolvimento de estratégias e articular marketing.

Are essencialmente quatro modelos alternativos que eu avaliada com base em these criteria : 

(A ) CORRENTE - modelo com sete autoridades portuárias ( V. Castelo e Leixões withthe mesmo CA, F. Foz e Aveiro com o mesmo CA , Lisboa, Setúbal e Sines ) , com IMPTM / IMP como regulador e coordenador. 

Este modelo responde critérios bem o à de autonomia, capacidade de resposta e de proximidade , mas dificilmente o criteria of massa crítica , coordenação e harmonização . Existe a possibilidade de uma maior colaboração e coordenação neste modelo : 

i) juntar V Castelo com Leixões e Aveiro F. Foz ; 
ii) colocar o mesmo presidente para os portos do Norte e até mesmo em portas and southern Centrais; 
iii) aumentar a cooperação em ad hoc projetos; 
iv) aprofundar o conceito da Associação dos portos de Portugal , trazendo itcloser a um HAROPA , uma empresa com 50 pessoas das autoridades portuárias de LeHavre , Rouen e Paris , que são responsáveis ​​pela comercialização e jointdevelopment de portas ; 

v ) o reforço o papel do IPTM / IMT aproximando o conceito de Puertos del Estado , com meios , força e conhecimento para efetivamente política coordinate national e cooperação entre os portos 

(B) fUSION - fusão de duas ou três portos autoridades portuárias nacionais :  

( a) Northand Central, Lisboa e Setúbal, e Sul ( b) do Norte e Central e do Sul Esta solução permite uma maior coordenação entre os portos que estão perto e partes interior , fornecendo uma massa crítica e de harmonização, sem distância creating great , centralização , nem prejudicar a agilidade e autonomia alternativa tão intenso. 

An é ter cinco autoridades portuárias nos cinco maiores portos the same bordo nos portos do Norte e Central e do mesmo três portas South 

(C) HOLDING - criação de uma holding portos de Portugal, mantendo -se the five autoridades portuárias ou pela união de duas ou três autoridades portuárias regionais. This Solution criaria condições para que haja mass management nacionalmente crítico , coordenação e harmonização de estratégias , embora could be em risco de uma maior centralização , enfraquecendo um pouco de autonomia , agilidade and close dependendo do grau de centralização de decisões 

(D) AP SÓ - . Criação de uma única Autoridade Portuária (PA) portos nacionais de Portugal Which teria direcções gerais nos cinco portas e três general directions : 

norte e Centro , Lisboa e Setúbal , e sul- Esta solução is the mais centralizada que permite um alto nível de massa crítica e administrative savings , uma maior coordenação de estratégias e políticas e full harmonization , mas colocando em risco a autonomia , flexibilidade e proximidade top ports gestão, conforme necessário para o seu funcionamento e desenvolvimento. 

Essa é a coordenação central pode ser feito de várias maneiras mais orless centralizados : 


(a ) simples ou AP ou APs HOLDING REGIONAL - para coordenar a (m ) para cima e para baixo das portas , obras públicas, desenvolvimento de recursos humanos , marketing, sistemas de informação e financeiro e serviços jurídicos ,
 
( b) PUERTOS DEL estado - tipo de entidade Puertos del Estado ( IPTM ou IMP ) para conduct coordination fortes e estudos gerais do governo central e estratégia , regulação , mas deve ser mais forte do que tem sido a, 

( c) HAROPA IPTM - Haropa type estrutura , criado a partir de baixo para cima, para coordenar a and development marketing com afeto pessoal para as autoridades portuárias , sob a control of as portas , 

(d) Serviços Compartilhados - cooperação hoc ou formalizado through the portas Associação de Portugal ou protocolos para a partilha de commonresources em sistemas de informação , recursos humanos e marketing.

Basically , tem de se considerar é se deve haver uma maior coordenação cooperation and e, nesse caso , a solução é aumentar a cooperação entre os and coordination portos portugueses passa por aprofundar o atual modelo de governança ou passa por uma evolução ao longo ou menos radical and mais ou menos centralizada modelo de governança . 

O Governo tem to decide , mas cabe a todos pensar e reflectir sobre como melhorar a country Finally eu ainda deixar algumas ideias de estudiosos internacionais sobre o assunto: 

(A) A política portuária deve prestar especial atenção à integração equilíbrio between organizational e outras dimensões de proximidade (place). 

Os port authorities têm vantagens relacionadas com a proximidade cognitiva e face social to face com os atores dos portos ( Peter Hall e Wouter Jacobs , em "Portas de Proximidade ", 2009 ) . 

(B) No Japão (e concorrência rosto na Ásia) , as portas é melhor do que buscar redes logísticas tocreate integrados em regiões extensas, que makecompeting investimentos e lutam pela carga. Quem são os concorrentes ? 

( MasatoShinohara , em "Portas de Proximidade ", 2009 ) . 

(C) O porto de política Coreia deve mudar de "dois hub ports " para uma estratégia de "duas regiões / portos de sistemas integrados" ( Sung- Woo Lee e Kim Geun - Sub em "Portas de Proximidade " 2009) . 

(D) para se ter uma " sociedade aberta e dinâmica", deve ser usado se a " subsidiaridade " o princípio que permite que cada ser dada a maior possible power por sua própria iniciativa , para ter o positivo efeito de contágio mais amplo thawne saber juntos " (AM, Universidade do Porto , 16 de março de 2012).