Puerto de la Luz ao pós-Panamá

No último domingo espanhóis votaram para decidir seu próximo governo e, entretanto, no Panamá setenta líderes importantes de todo o mundo assistiu à inauguração da segunda fase do grande canal, que une os dois grandes oceanos, o Atlântico e o Pacífico . Demorou quase 10 anos para concluir este trabalho faraónico, "o mais espetacular de engenharia global em muitas décadas." E que iria modificar o layout das principais rotas marítimas do mundo. 77 quilómetros de alargamento da terceira faixa foi construído com profundidade suficiente para que eles podem obter através do recipiente corrente enorme. Custou 5.250 milhões de euros, mais de dois mil milhões de preço de colocação, o que levou a uma disputa clara entre o consórcio internacional liderado pela empresa espanhola Sacyr eo Governo do Panamá.
 
Em qualquer caso, a delegação espanhola, em que o canário Juan Miguel Sanjuan, sócio Sacyr foi expressa satisfação com a perícia técnica da obra ", que mostrou o extraordinário nível de empresas espanholas". Enquanto isso, o povo do Panamá, com o seu governo, expressou o orgulho patriótico de ser capaz de completar um projeto tão complexo, após a soberania panamense e recuperar o controle do canal, anteriormente detida pelos americanos.
 
Mas o que dá sentido pleno a este evento é para acontecer apenas um ano após a inauguração de um outro grande trabalho: a segunda fase do canal de Suez dois canais profundos, com a extensão para que eles possam navegar no novo recipiente. O novo Suez permite ligando a Ásia com a Europa, o tráfego leste-oeste, que são os mais importantes no comércio mundial. Une grandes mares: Pacifico-Índia-Mediterrâneo e no Atlântico. Os egípcios também se tornou a abertura em um feriado patriótico e as ruas de Cairo estavam cheias de mensagens: "Estamos mudando o mapa do mundo."
 
E assim foi. Nem os egípcios nem os panamenses exagerados, os dois canais são as principais vias de tráfego mundial. Não nos esqueçamos de que 90% do comércio internacional é feito através de transporte. Sem ele não seria possível a importação e exportação de bens necessários para manter a escala economia mundial.
 
Portanto, todas as grandes potências mundiais da história lutaram para conquistar o domínio dos mares. Já na primeira globalização há 500 anos, liderado pelos conquistadores espanhóis e portugueses tentaram controlar os mares e oceanos conectar. Lembre-se da famosa história de Espanhol imperador Carlos V ordenou que os conquistadores espanhóis do istmo do Panamá, que devem procurar "o caminho poderia ser a de abrir aquela terra e reunir os dois mares". Mas a resposta do governador Andagoya refletia sua irritação com o que considerou uma ordem tola: "Nenhum príncipe da Terra, por mais poderoso que seja, seria capaz de alcançar uma união dos dois mares, ou custear as despesas necessárias".
 
Levou 400 anos para passar para o surgimento do novo príncipe da Terra capaz desse trabalho. Estados Unidos eram o único poder capaz de reunir, recursos e tecnologia para realizar ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. E à custa de enorme sofrimento humano, com milhares de vítimas em 1914 possibilitou o velho sonho de Carlos V. O que fez os Estados Unidos, a partir daquele momento, na primeira potência do mundo. Ele compartilhou durante alguns anos com a hegemonia britânica, que por sua vez tinha participado ao lado dos franceses na construção de outro grande canal, Suez.
 
E assim eles foram unidos todos os grandes oceanos do mundo, através do qual fluíram o grande tráfego internacional, e começou o que é conhecido como o segundo globalização. A terceira é que estamos vivendo agora, que começou apenas 25 anos atrás. Ele tem sido tão forte e rápido que eles chamam de "hiper-globalização". A expansão dos dois canais tornou-se, sem dúvida, a melhor expressão do momento que estamos vivendo.
 
A guerra dos mares
 
Esta nova era abriu uma guerra sem armas para o controle de grande tráfego mundial. Os conflitos são resolvidos há tiros mais longos e as grandes batalhas navais do passado. Agora a luta ocorre no campo dos preços, eficiência, velocidade de operação e tem o dom de oportunidade. Ou seja, as novas "estradas de ferro do mar" passar através de seu porto, onde você pode oferecer seus serviços. E assim, de repente, todos descobriram que mudaram os fulcros da cadeia de abastecimento global. Eles mudaram os navios, os países que exportam ou importam, o novo comércio, novas rotas e, portanto, linhas de transporte. agentes forçando também reorganizar, se você não quer ser impedimento.
 
Quando há três décadas começou a revolução de portos de contentores sofreu uma transformação rápida e profunda. O esforço dramática humana do período anterior foi substituído por guindastes e gavetas de seis pés, de modo que a carga mecanizada e descarga. Comércio cresceu exponencialmente. E os navios tinha uma capacidade de 100-200-300 TEUs agiu rapidamente para navios com capacidade para 4.000 TEUs, em seguida, 8.000, 12.000, 14.000 e até mesmo 19,224, até agora o maior, Oscar de Mediterranean Shipping, a empresa instalou no Puerto de la Luz e Las Palmas.
 
A forte concorrência entre os principais transporte levou a um forte investimento em navios novos e enormes. E eu fazia um pesado endividamento dessas empresas. E de repente eles encontraram perdas e um excesso de capacidade. Se a oferta ea procura foram equilibrados em 2014; no início de 2016, a capacidade total da frota marítima do mundo excede em cerca de 40% o actual nível de tráfego de contentores mundo. Esta situação provocou uma guerra entre as dez principais empresas de contentores do mundo. E que a guerra levou à busca de alianças para tentar ganhar. Os dois primeiros, o belga Maersk Line e MSC ítalo-suíça, formalizaram um P-2-a aliança, que respondem por 28% do negócio recipiente.
 
Posteriormente, formalizou uma segunda aliança chamado Ocean Alliance, o que totaliza 23,7% e formam a francesa CMA-CGM com a China Cosco, Evergreen e Orient Overseas. E o terceiro, levando a alemã Hapag-Lloyd, juntamente com japoneses e representa 20%. Estes três alianças lutando pelo controle do mercado mundial. E não só eles estão lutando para o tráfego, mas para o controle dos portos mais importantes e terminais de contentores. Isso pode fazer-nos pensar que o Porto de la Luz está bem posicionada, porque seu principal terminal de contentores é de propriedade da MSC, o segundo de navegação global e em estreita aliança com o ex.
 
Mas há vários anos, os italo-suíços estão reclamando sobre o alto custo do porto de Las Palmas e ameaçar que, se os preços não são reduzidos, acabará por sair. Eles já fizeram algum tráfego a partir do Porto de Valência, que se mudaram para o seu novo terminal Português em Sines. Também a esse porto, e Tanger Med, eles têm desviado algum tráfego de Las Palmas.
 
Esperando o pós-PANAMAC
 
Portanto, a evolução positiva do tráfego de contentores que tinha o Porto de La Luz entre 2007 e 2012, sofreu um revés sério e começou a cair continuamente desde 2012, perdendo cerca de 500.000 TEUs em poucos anos. Nosso porto começou a perder competitividade rapidamente. Especializou-se no Atlântico tráfego norte-sul e as ligações com a África Ocidental. Mas nossos preços e mercado deixado competimos. Para muitos esforços feitos pela administração da Autoridade Portuária de Las Palmas não foram capazes de fazer as reformas necessárias voltamos a competitividade.
 
Os canários de média, especialmente este jornal, há anos vêm alertando que estamos brincando com fogo, você está executando fora de jogo, em um beco sem saída, além de grande tráfego global. Para tranquilizar-nos, somos informados: "Quando o projeto de expansão do Canal do Panamá é inaugurada, grandes navios chegaram. Não vai escolha a não ser passar por aqui. Porque estamos no centro das principais rotas. E essa história de que são muito caros é uma história de grandes companhias de navegação para explorar e ganhar mais dinheiro ".
 
O problema não é para dizer isso, mas realmente acredito nisso. Em primeiro lugar, porque é o grande argumento dos Portos do Estado. Eles dizem que o problema é transitório e, com paciência, o tempo vai resolver. Segundo eles, tudo está indo muito bem. Eles dizem que todos os portos espanhóis não perdeu a atividade e não entender que os portos espanhóis têm um poderoso mercado interno pode absorver preços desproporcionados, enquanto as ilhas Canárias não tê-lo e achar que é impossível competir com os preços hoje, nos mercados internacionais.
 
Mas a coisa surpreendente é que antes do encerramento do Ministério das Obras Públicas, autoridades das Canárias, que são representados nos conselhos de Autoridade Portuária, manter a calma e dar. Eles são justificados pela smokescreens jogando e dizer que reparar plataformas vai bem, e as vendas de combustível ou chegada de navios de cruzeiro. Mas ninguém explica que se Canárias quer ser um hub internacional para o tráfego aéreo e mar, como é que vamos fazer se perdermos o nosso maior tráfego internacional. Desenvolvimento, em seus folhetos, diz o Porto de la Luz é o mais importante Mid-Atlantic, e que será o grande hub intercontinental.
 
Mas a realidade é teimosa e mostra que nós caminho de cumprir a figura ridícula de 500.000 TEUs tráfego anual, tornando-nos de segunda classe de porta Mid-Atlantic.
 
É verdade que o diretor atual do porto, Luis Ibarra, fazendo esforços para corrigir a bagunça, mas não tem poder para isso. Portos do Estado retarda qualquer reforma que nos faz avançar para a competitividade. Enquanto o Governo das Canárias e o Cabildo de Gran Canaria fazer como se não fosse com eles. Eles já têm o suficiente para se preocupar com as duas portas Arinaga ou Agaete. Deixando Las Palmas vai morrer lentamente para fora da porta chave que esta área do Atlântico.
 
Eles estão convencidos de que a abertura do Canal do Panamá na semana passada nos levará de volta para a nossa antiga glória. "Só que ele precisa para cumprir MSC prometido. E ele disse que em breve começam a chegar pós-PANAMA de mais de 12.000 TEUs, que voltará a dar vida a Porto de la Luz ". Mas a realidade é que MSC passou cinco anos pedindo para reduzir os preços e, se não, deixe. No ano passado assinou um acordo que se tornou um Paripe: foram oferecidos uma redução salarial de 15% que, na verdade, mantendo o sistema de garantias e nenhum aumento de actividade, levou a um aumento dramático dos preços. Parece que a direção da MSC nos levou seu plano de grandes portos, que concordou com a Maersk.
 
Não há informações indicando que os dois transporte importante vai apostar no futuro, o Porto de la Luz e Las Palmas. Nós colocamos como uma porta de segundo nível para reparos, abastecimento e cruzeiros. Para eles, nós não somos o hub pretendemos. Nenhuma oferta ou preços ou a eficiência e competitividade exigidos pelo transporte do grande hoje para manter a rentabilidade.
 
E se você acha que isso é exagerado, ouvir o que ele disse recentemente em um semanário Africano, Andrew Lynch, diretor da MSC para a África Ocidental: "Acabamos de abrir em Lomé (Togo) um novo conceito de um único hub. Em anos anteriores, os nossos serviços foram organizados pelo eixo Norte-Sul. Produtos da Ásia e da América foram transbordados no europeus ou diretamente no porto de Las Palmas, antes de serem enviados para a África. A partir de agora, esses fluxos não vêm das Ilhas Canárias, virá diretamente para Lome. "
 
Só se pode perguntar: quanto tempo e quantas mais derrotas necessários para reagir? O que mais demora a entender que a situação é muito grave e que os portos do Estado nos leva ao precipício? O que é necessário para as autoridades das Canárias cumprir o velho slogan "primeiro porto"?      

Por José Carlos Mauricio
Publicado na província
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