A proximidade com Sines - Porto de Lisboa sem terminais na margem norte?

por **Admin** Qui Fev 13, 2014 2:41 pm

A proximidade com Sines

Uma das críticas apontadas ao terminal de contentores da Trafaria é que este poderá vir a dividir o mercado com Sines, não existindo espaço, numa ótica concorrencial, à existência em Portugal de dois portos de águas profundas. Uma opinião que é totalmente refutada por João Figueira de Sousa: «Dizer-se que um grande terminal em Lisboa pode vir a prejudicar e tirar carga a Sines não faz nenhum sentido. Isso foi o que Sines fez com Lisboa… Mas, então e Sines já não é um porto de “transhipment” e entretanto passou a ser para servir o mercado nacional? O que importa é a estratégia dos armadores e a sua organização de linhas. E quem estuda portos sabe que o conceito de “proximidade” desapareceu com a reorganização do transporte marítimo, que ocorreu depois da 2ª Guerra Mundial. Já não são os navios que andam atrás da carga. Hoje em dia impera uma lógica de racionalização de linhas, hubs e centros de distribuição. E se for um terminal de “transhipment” essa situação nem se coloca». O diretor-geral da Logimaris, João Soares refere, por sua vez, que «existe espaço para um outro terminal de contentores em Lisboa. A questão da proximidade com Sines nem se coloca. Algeciras, por exemplo, chegou a ter dois grandes armadores nos seus terminais. E existe o caso dos portos de Algeciras e Tânger, por exemplo». No entanto, alerta para uma situação importante e que está relacionada com o tipo de “transhipment” que se vai realizar na Trafaria: «é o mesmo que em Sines? É que eu não sei que tipo de “transhipment” se faz em Sines, porque ninguém diz. Se formos ao site do porto de Algeciras, por exemplo, conseguimos ver isso, está lá, detalhado. Sines não mostra porquê?».

Também Bruno Bobone e Rui D´Orey são da opinião que a distância entre Sines e a Trafaria não passa de uma falsa questão. Para o presidente do Grupo Pinto Basto, «o posicionamento dos dois portos de águas profundas a tão curta distância em nada afeta a sua operacionalidade, pois destinam-se, para além da angariação de cargas do mercado local, a operações de transferência de cargas de rotas que se cruzam na nossa costa. Esta proximidade resulta da enorme vantagem posicional que tem a costa portuguesa no que se refere ao tráfego de cargas marítimas». Já Rui D´Orey salienta o facto de que «este tipo de terminais tem normalmente associado um cliente âncora. Nesse sentido, nada obsta à coexistência de Sines e Trafaria. Se forem geridos por operadores de terminais terão tendência a concorrer entre si para captar armadores. Em Sines temos a PSA como operador e a MSC como cliente. A Trafaria terá outro operador e/ou um outro armador a assumirem o investimento. Do cenário final resultará o perfil de concorrência, quer no mercado nacional, quer no seu papel internacional. Vejo como positiva a coexistência de ambos».

Porto de Lisboa sem terminais na margem norte?

No entanto, e apesar de a grande maioria dos especialistas ouvidos pela Transportes em Revista concordar de uma forma geral com a existência de um novo terminal de contentores na Trafaria, a mais que provável deslocalização dos atuais terminais situados na margem norte, Santa Apolónia e Alcântara é vista como um enorme equívoco por parte da Tutela.

A proximidade com Sines - Porto de Lisboa sem terminais na margem norte? Forte_Bugio

De acordo com João Soares, «se os terminais da margem norte fecharem é um grande erro. O mercado de Lisboa está situado na zona norte. Entre o Carregado e a Azambuja está situado o maior polo logístico do país», adiantando ainda que este encerramento e a construção do terminal na Trafaria «estão também relacionados com a necessidade de se querer potenciar a plataforma logística do Poceirão, que está parada. Portanto, “alguém” precisa de ver esse investimento rentabilizado. As cargas não podem ser colocadas “politicamente”. Têm de ser colocadas em locais estratégicos permitindo assim reduzir os custos». Para Rui D´ Orey, «o anúncio do projeto da Trafaria não clarifica a estratégia do Porto de Lisboa, nem como será feita a integração e complementaridade com Setúbal. O essencial das cargas do mercado nacional está na margem norte de Lisboa. As ligações ao Poceirão, ou fluviais a partir da Trafaria, têm um acréscimo de custo que vão onerar essas cargas, por oposição à descarga na margem norte de Lisboa. É necessária uma clarificação sobre o que vai acontecer aos terminais atualmente existentes e como se ordenam ambos os portos. A Trafaria é um projeto que merece ser prosseguido, mas não substitui os terminais existentes. Por isso já foi estudado e anunciado no passado, mas não foi concretizado. Assumir a Trafaria como “O TERMINAL” de contentores do porto de Lisboa tem consequências. Não é inócuo! A integração entre Lisboa e Setúbal, se for bem-feita, pode ter resultados muito positivos para ambos os portos. Fica espaço para racionalização dos investimentos, um leque muito mais alargado de opções a serem oferecidas e um potencial logístico e portuário muito maior».

Outra opinião é a de João Figueira de Sousa, que aponta a necessidade imperiosa de se pensar o futuro dos contentores no País. Por um lado, refere que a decisão do Governo em retirar os terminais da margem norte no atual contexto «mata o porto de Lisboa. O grande consumo está aqui e o centro de produção, atração e geração de mercadorias está localizado a nordeste de Lisboa. Faz-me confusão que existam pessoas com responsabilidades que querem descartar Lisboa como porto. Até há muito pouco tempo, Lisboa era o porto principal do país, mas depois criou-se a ideia de que o porto de Sines é que era a grande solução portuária e que iria resolver todos os nossos problemas. Mas Sines é um porto pequeno à escala europeia, e até ibérica, ao nível do transporte contentorizado. Não se pode comparar Sines com Tânger e Algeciras, por exemplo, que têm uma capacidade e um movimento muito maiores». Por outro lado, o professor da Universidade Nova revela que«a mudança para Setúbal é grande e não é apenas do terminal. Primeiro há que assegurar se os operadores de carga estão dispostos a isso. É que em Lisboa estão os transitários, os agentes de navegação, os transportadores, entre outros, e certamente que irá trazer um acréscimo de custos». João Figueira de Sousa alerta que é importante para o porto de Lisboa manter a sua atividade na margem norte, embora seja necessário perceber qual a capacidade máxima e a sustentabilidade dos atuais terminais. E caso atinjam a sua máxima capacidade desenvolver e criar novas soluções. «A Trafaria tem que ser muito ponderada em termos do próprio sistema de transportes e dos próprios custos. Quando estamos a falar de investimentos em infraestruturas marítimo-portuárias estamos a falar de investimentos a longo prazo numa ótica de rentabilização e operação. E o próprio tempo de maturação do terminal também é longo. São decisões complexas. O tempo da decisão, projeto e planeamento são longos, por isso esta decisão pareceu-me que foi tomada com uma grande ligeireza». Na sua opinião, existe espaço para um novo terminal de contentores em Lisboa, embora seja necessário ter em conta duas vertentes: «em primeiro lugar, aquilo que é o mercado nacional e o que faz parte do nosso hinterland. Em 2008, os estudos que foram realizados, e que faziam parte do Plano Estratégico do Porto de Lisboa, apontavam para que em 2020, Sines, Lisboa e Leixões já não teriam capacidade para receber o volume de carga contentorizada que seria gerado. E, apesar da retração do consumo, acredito que esse máximo já não será atingido em 2020 mas provavelmente será atingido em 2030. O estudo demonstrava claramente que existia necessidade de ter mais capacidade. Um desses cenários era a construção de um terminal na Trafaria, mas esta concessão tinha de estar articulada com as da margem norte. Em segundo lugar, temos de pensar como podemos aproveitar o negócio marítimo, que já não está relacionado com as necessidades de abastecimento do País. O “transhipment” é um dos ramos importantes do negócio quando falamos de Economia do Mar e também ajuda a criar negócio e a gerar riqueza para o País. Mas, na minha opinião, teremos que aumentar a nossa capacidade para a carga contentorizada a médio/longo prazo, porque o tráfego gerado e atraído a nível nacional irá exigir isso. Existe um estudo europeu que revela que o aumento das mercadorias transportadas é superior em termos percentuais ao aumento do PIB, e, podemos ver que isso tem acontecido, porque nos últimos anos é um dos setores que tem vindo a crescer».

A proximidade com Sines - Porto de Lisboa sem terminais na margem norte? CleanSeaNet

A falta de mais informação sobre este projeto obriga-nos a criar potenciais cenários, uma vez que não existem certezas sobre o que vai realmente acontecer se o novo terminal avançar. O alegado interesse da Maersk e de “outro” grande operador mundial de terminais pode viabilizar a sua construção. Contactados pela Transporte em Revista, a AP Moller-Maersk não respondeu às questões colocadas. Já a DPW (Dubai Ports of the World) revelou que «não comentamos nem especulamos sobre onde eventualmente podemos estar, ou não, a ponderar desenvolver o nosso negócio», afirmação que também é válida para o alegado interesse no novo terminal Vasco da Gama, em Sines. Resta agora saber se o interessado está entre no TOP10 dos grandes operadores de terminais, ranking liderado pela PSA e que inclui também companhias como a Hutchinson Ports, Cosco, SPIG, MSC, China Merchants, entre outros.

Por outro lado, a presença de três ministros e três secretários de Estado durante a cerimónia de apresentação do novo plano estratégico do Porto de Lisboa demonstrou que este é também um plano que necessita de “força” política para ser suportado. Para além da posição “feroz” da Câmara de Almada que vai tentar impedir a construção da infraestrutura junto dos Tribunais, de ex-governantes, dos partidos da oposição, de ativistas ambientais, de várias figuras do setor, e da posição expectante da Câmara Municipal de Lisboa em relação ao futuro do terminal de Alcântara e da saída dos contentores da margem norte, este projeto não gera consensos e pode-se dizer que muita água ainda irá passar pela entrada da barra do Tejo até que a novo terminal da Trafaria esteja operacional.

por: Pedro Costa Pereira
19-07-2013

Fonte: Transportes em Revista

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