Tem de haver futuro para a linha de Cascais

Não é um problema novo ou sequer recente. A linha de Cascais padece há muitos anos de uma obsolescência quase extrema com severos impactos na qualidade do serviço prestado, na sua frequência e capacidade para aguentar a concorrência do automóvel.

O pecado capital para a linha de Cascais foi a crença de que a mesma subsistiria só e com o mesmo tipo de exploração que tinha quando a sua concessão foi entregue à Sociedade Estoril – entre 1926 e 1976. Esse foi o período áureo da linha – foi eletrificada em 1926 e contou sempre com as melhores atualizações tecnológicas, nomeadamente ao nível do material circulante. A infraestrutura foi a primeira a estar preparada para tráfego suburbano como o conhecemos hoje em dia: é por isso que os cais são elevados, há passagens subterrâneas bastante antigas, entre outros. O caminho rumo à eficiência foi uma marca da Sociedade Estoril.

A aposta na mesma fórmula ignorou várias questões-chave: o investimento (que foi contínuo durante a concessão e que praticamente deixou de existir depois dela) e a evolução da mobilidade das pessoas, hoje muito menos focada no eixo Cais do Sodré – Cascais e cada vez mais dispersa nomeadamente em direção a Entrecampos ou Oriente.

A direção de Crisóstomo Teixeira ficará na história por vários erros históricos (não sabemos em quanto contribuiu a tutela para eles) e um dos mais graves deu-se precisamente com a linha de Cascais. A aposta em renovação das velhas automotoras, muitas delas anteriores a 1970, foi tão mais míope quanto se percebe que a intervenção pouco resolveu os maiores problemas, como a submotorização gritante destes comboios.

A renovação das UME 3150 e 3250 adiou, convenientemente, o tempo de decisão sobre o futuro de longo prazo da linha, onde a sua reeletrificação e integração na rede nacional são pontos absolutamente incontornáveis num espírito de aumento de eficiência e diversificação dos serviços oferecidos entre Lisboa e Cascais. O poder político, descansado pelo aspeto renovado e pelo ar condicionado das unidades, dormiu descansado.

É hoje fundamental salvar a linha de Cascais. Não que ela esteja em perigo de deixar de interessar comercialmente – até porque o turismo dá sempre uma ajuda – mas porque esta linha pode, deve e tem de assegurar um papel novo nas décadas que se avizinham. Não pode mais estar semi-paralizada por falta de investimento, obrigada a recorrer a material circulante vetusto e que só dispendiosos milagres de manutenção conseguem com que, ainda assim, o serviço prestado seja bastante decente. Não pode ter uma infraestrutura que não evoluiu e não tem sequer equipamentos de segurança comparáveis às restantes vias nacionais. E é também imperioso possibilitar aos comboios desta linha a sua continuação para a linha de Cintura, única condição que poderá permitir aliviar o congestionamento de uma A5 repleta de uma crescente mobilidade para as zonas mais a Norte da cidade de Lisboa.

O Governo vai tentar que seja aprovada a renovação da Linha de Cascais. Será suficiente para repor dignidade ao nível da infraestrutura, cansada e desgastada. Haverá reeletrificação? Quanto aos comboios, a CP está a estudar o dossier e garante que apresentará as opções possíveis assim que se saiba em que constituirá a intervenção na infraestrutura. E o nó de Alcântara? É caricato que em 2016, décadas depois do início do debate, o nó de Alcântara persista em ser uma omissão nos planos para a linha. A passadeira pedonal foi removida na expetativa de início de obras vai já para 10 anos mas entretanto desapareceram os planos para tornar de facto possível ligar Cascais com o Oriente.

Tem de haver futuro para a linha de Cascais. Tem de se conectar em devidas condições a linha com a restante rede ferroviária. Uma coisa não existe sem a outra.

João Cunha
1 Abril, 2016
Portugal Ferroviário