Faz negócios benefício ferroviária de alta velocidade?

Governos de todo o mundo estão gastando generosamente na construção de trens de alta velocidade. China investiu $ 300.000.000.000 para a implantação de mais de 11.000 quilômetros de linhas férreas de alta velocidade em todo o país. O Estado da Califórnia vai gastar quase 1.000 milhões dólares só para investigar a possibilidade de um trem de alta velocidade entre San Francisco e Los Angeles. O Reino Unido está a planear ligações ferroviárias de alta velocidade entre Manchester-Birmingham-Leeds e Londres. Famosa rede ferroviária de alta velocidade Shinkansen do Japão contém 2.387 quilômetros de linhas, transporta 353 milhões de passageiros por ano, e continua a ser expandido para as partes mais remotas do país.

Os governos e agências multilaterais alocar uma fração considerável de seus orçamentos para o transporte de projetos de infraestrutura. Apesar de um grande corpo de pesquisa (veja a pesquisa por Redding e Turner 2014 ), não há quase nenhuma evidência de como a chegada de trens de alta velocidade (ou infra-estrutura de transporte de modo mais geral) afeta o desempenho da empresa individual. A maioria dos trabalhos se concentra na localização da actividade económica e da renda agregada e bem-estar. Por exemplo, Donaldson (no prelo) examina os efeitos de ferrovias sobre o rendimento e bem-estar na Índia, enquanto Duranton, Morrow e Turner (2013) considerar os efeitos das rodovias interestaduais sobre o nível ea composição do comércio para as cidades norte-americanas.

Nossa pesquisa destaca um papel diferente para a infra-estrutura para melhorar a produtividade das empresas e performance ( Bernard, Moxnes, e Saito 2014b ). A instalação de uma ligação ferroviária de alta velocidade reduz significativamente o tempo de viagem, permitindo que as empresas de pesquisa de forma mais eficiente em todos os locais para novas e maiores fornecedores de qualidade. A melhoria e expansão da rede de abastecimento, por sua vez reduz os custos e melhora a produtividade medida.

Apesar da percepção generalizada de que o sucesso das empresas depende em parte de suas conexões com fornecedores e clientes, relativamente pouco trabalho foi feito sobre a estrutura, o desempenho ea importância das redes de produção. Menos ainda se sabe sobre como a geografia e os custos comerciais afetam links em redes de produção. Embora tenha havido uma explosão de pesquisas em redes sociais e econômicos e sua formação, até à data, pouco desse trabalho considerou as relações fornecedor-cliente entre as empresas. Os estudos existentes são muitas vezes limitadas a um determinado setor ou geografia de um país. Nós examinamos a importância das relações entre compradores e fornecedores ea estrutura de uma rede de produção no desempenho da empresa e propor uma nova explicação para a variação nos resultados econômicos entre as regiões.

Características da rede de produção japonês

Usamos um conjunto de dados abrangente, único na rede de produção no Japão. Os dados fornecem links fornecedor-cliente entre empresas para mais de 950 mil empresas. Estes contêm informações sobre local firme, fornecedores, clientes e as medidas de desempenho. Esse conjunto de empresas é responsável pela grande maioria da atividade econômica do setor privado no país.

Desenvolvemos um conjunto de fatos estilizados sobre a rede de produção japonês para orientar nossa estratégia de modelagem (Bernard, Moxnes e Saito 2014 a , b ). Muitos desses fatos também estão presentes em redes de comércio empresa-a-empresa transfronteiras. Talvez sem surpresa, as empresas maiores e mais produtivas têm mais fornecedores, e na proximidade geográfica desempenha um papel importante no encontro de fornecedores e clientes. A maioria das conexões são locais; a distância média de um fornecedor ou cliente é de 30 quilômetros. As empresas maiores não só ter mais fornecedores, mas também têm (em média) os fornecedores mais distantes e de maior qualidade.

Ao contrário das redes sociais, redes de produção exibir grau assortivity negativo: os parceiros comerciais de empresas bem conectadas tendem a ser menos bem se conectado. Considere duas empresas: (a) com muitos fornecedores e (B) com alguns. Os fornecedores da empresa bem relacionada A terá, em média, relativamente poucos clientes, enquanto os menos conectados firme B terá tipicamente fornecedores com muitos clientes. O assortivity negativo grau na rede de produção japonesa também é encontrada em redes exportador-importador no comércio internacional (ver Bernard, Moxnes e Ullveit-Moe 2013 ).

Terceirização, geografia e heterogêneas empresas

Para orientar a nossa reflexão sobre a relação entre a rede de produção (fornecedores) e desempenho da empresa, construímos um modelo parcimonioso de terceirização com empresas heterogêneas e locais heterogêneos. Empresas a jusante requer tarefas como factores do processo de produção, tais como serviços de processamento de materiais, contabilidade, impressão e distribuição. Eles podem produzir as tarefas si ou terceirizá-los. Encontrar fornecedores é caro, por isso não pode ser rentável para todas as empresas a terceirizar uma determinada tarefa. As empresas mais produtivas e lucrativas serão mais propensos a pagar os custos de pesquisa para fornecedores, especialmente para aqueles em locais remotos. Empresas a jusante pode observar características gerais dos potenciais locais a montante, ou seja, a produtividade e os custos médios de comércio, mas eles precisam gastar recursos para observar os preços (ou qualidade) de tarefas individuais em um determinado local. Uma empresa de maior eficiência irá pesquisar em mais locais, de origem mais entradas e ter um desempenho ainda melhor.

Melhorias de infra-estrutura reduzir os custos de pesquisa. Menores custos de busca levar a mais pesquisa, mais de terceirização, e as vendas, consequentemente, mais elevados e desempenho da empresa. Estes efeitos serão maiores nas indústrias intensivas em insumos, onde o benefício marginal de encontrar melhores fornecedores é maior. Para a economia global, locais com baixos custos comerciais e de busca terão as empresas com melhor desempenho, mesmo que a produtividade é ex ante idêntico em todos os locais. Nossa estrutura oferece uma nova Microfoundation do lado da oferta para o porquê produtividade medida varia consideravelmente entre os locais.

Trens de alta velocidade eo desempenho da empresa no sul do Japão


Figura 1 . localidades próximas as novas estações Shinkansen


Para examinar as previsões do modelo que usamos na abertura de 2004, da parte sul das linhas ferroviárias de alta velocidade no Japão (Kyushu Shinkansen) como uma experiência de quase-natural. A nova ligação ferroviária baixou o tempo de viagem entre as principais cidades em até 75%. Examinamos se as empresas de perto novas estações Shinkansen melhorou seu desempenho após a abertura. A Figura 1 mostra localidades próximas as novas estações de Shinkansen. Nós achamos que as vendas e produtividade medida aumentou substancialmente para as empresas perto das novas estações após a abertura. As empresas em indústrias com maiores quotas de entrada comprados superou as empresas em indústrias com baixas ações de entrada comprados.

Contamos com uma segunda seção transversal da rede de produção japonesa em 2010, para examinar se as empresas em localidades próximas as novas estações aumentou o número de fornecedores eo número de locais de origem mais do que fizeram as empresas em localidades que não se tornaram mais conectado com o alta velocidade de extensão ferroviária. Os resultados mostram apoio para os mecanismos enfatizados no modelo; o número de conexões eo número de locais de origem, tanto para as empresas aumentou perto das novas estações.

Nossa pesquisa encontra-se na intersecção de trabalho sobre os determinantes da terceirização interna e externa, a variação da actividade económica em todos os locais, bem como o papel da geografia no desempenho da empresa. Os resultados sugerem um papel importante para uma melhor infra-estrutura de transporte para facilitar a interação face-a-face e melhorar a correspondência entre fornecedores e clientes.

Publicado em colaboração com a Vox

Autores: Andrew B. Bernard é o Jack Byrne professor de Economia Internacional da Tuck School of Business da Dartmouth. Andreas Moxnes é Professor Assistente de Economia na Dartmouth College. Yukiko Umeno Saito é um pesquisador do Instituto de Pesquisa de Economia, Comércio e Indústria do Japão desde 2012, e foi um pesquisador do Instituto de Pesquisa Fujitsu, Japão 2002-2012.

Image: trem-bala do Japão, ou o "shinkansen" na estação de Tóquio. REUTERS / Issei Kato

Postado por Andrew B. Bernard, Andreas Moxnes, Yukiko Umeno Saito - 02:38
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A conferência em Nova Iorque está a olhar para planos para gastar US $ 600 bilhões (R $ 380bn) em uma rede nacional de ferrovia de alta velocidade, para rivalizar com a Europa continental do. Mas qual a probabilidade de que isso aconteça?

O trem mais rápido em os EUA puxa lentamente para fora da plataforma 10 na Estação Penn de Nova York, em direção ao oeste.

Mantendo um ritmo do outro lado do rio Hudson, o Empire State Building adere teimosamente ao horizonte antes de, eventualmente, se afastando para longe. Treze minutos depois, o Acela expresso faz sua primeira parada, em Newark.

Este é de alta velocidade ferroviária, de estilo americano.

Para muitos dos passageiros embalado a bordo do Acela Express para Washington DC, não é nenhuma viagem de descoberta, mas uma viagem regular.


Viagem de trem bate voando, diz executivo do hotel Michael Shepard. "Conseguir um avião tornou-se tão pouco atraente, especialmente para distâncias curtas. O trem é mais rápido e leva-o para a cidade."

Mas a 29-year-old New Yorker diz que o prêmio que você paga para o Expresso não representa custo-benefício, com mais espaço para as pernas do que um trem normal e nem mesmo um café ou chá. E ele questiona se ele é rápido o suficiente (2hr 46mins entre Nova York e Washington) para convencer os motoristas a abandonar seus carros.

"É chamado de" alta velocidade ", mas é realmente? Essa é a pergunta."

Outros passageiros dizem que é um serviço confiável e confortável, mas aqueles com experiência de trens europeus dizem que os americanos são um pálido reflexo - em termos de frequência, velocidade e luxo relativo.

O Acela é o carro-chefe da linha Amtrak, a empresa estatal que executa as ferrovias dos EUA, uma vasta rede que está relatando um recorde do pós-guerra para os números de passageiros.

Ganhar dinheiro suficiente para cobrir seus custos operacionais, mas pouco mais, que corre ao longo da densamente povoada, o corredor norte-leste, entre Boston e Washington, utilizando os trens que chegam brevemente uma velocidade de 241 kmh (150 mph), mas média, cerca de 127 kmh ( 79 mph).

Isso não é rápido o suficiente para atender a algumas definições internacionais de transporte ferroviário de alta velocidade - embora uma próxima atualização de uma seção de 24 milhas da pista, em Nova Jersey, os trens vão atingir velocidades de 257 kmh (160 mph) em 2017.

"Esta é a primeira etapa de um programa maior para a visão da Amtrak para chegar a 220 mph (354 kmh)", diz o porta-voz Steve Kulm, acrescentando que as empresas privadas têm demonstrado forte interesse em ajudar a pagar por isso.


Gráfico comparando a velocidade de circulação
Apesar do relativo alto padrão de serviço no corredor norte-leste, a grandeza arquitetônica de algumas estações e algumas viagens cênicas, viagens de trem na terra do automóvel não é uma perseguição em massa.

Em um país que deve sua força econômica para ferrovias - a primeira ferrovia transcontinental ligado leste e oeste na década de 1860 - a maioria dos investimentos nas últimas décadas tem sido em estradas e aviação.

Especialistas do setor ferroviário reunião em Nova York no próximo mês estão pressionando por uma inversão dessa tendência.

A alta Associação US Speed ​​Rail (USHSR), que está hospedando o evento, estabeleceu um, US $ 600 bilhões (R $ 383bn) plano muito ambicioso para construir uma rede ferroviária de alta velocidade em quatro fases até 2030, o que ilustra em seu site com um mapa animado .



"Este é realmente o sistema de transporte para o século 21 e não há nenhuma razão pela qual não devemos construí-lo", diz Andy Kunz, presidente e executivo-chefe da USHSR. "Na verdade, teremos de construí-lo. Existem outras opções.


"A oferta de petróleo eo preço não é sustentável e que não será capaz de continuar a executar a América com o petróleo a US $ 200 por barril. Se vamos manter a nossa prosperidade e mobilidade, temos que construir esse sistema ferroviário."

Usando fundos públicos e privados, o Sr. Kunz afirma a rede poderia pagar por si mesmo dentro de cinco ou 10 anos, porque a dependência do petróleo estrangeiro custa atualmente as centenas dos EUA de bilhões de dólares anualmente, e essas ferrovias que utilizam fontes de energia mais limpas. Eles também poderiam gerar centenas de milhares de empregos.

Quando perguntado se é viável a implementação de um projeto tão grande tão cedo, ele aponta para dois grandes feitos Americana de Engenharia - ferrovia transcontinental do presidente Lincoln e rodovias interestaduais do presidente Eisenhower construiu ao longo de um período de 35 anos, um século mais tarde.

Mas há obstáculos políticos e financeiros consideráveis ​​a serem superados.

Em 2009, o presidente Barack Obama destinou US $ 8 bilhões em seu pacote de estímulo para o transporte ferroviário de alta velocidade em 10 áreas, mas os governadores da Flórida, Ohio e Wisconsin disse: "não, obrigado" e os fundos destinados a seus estados foram alocados em outros lugares.

Em fevereiro, quando o vice-presidente Joe Biden propôs uma nota de R $ 53 bilhões para o que ele descreveu como o maior investimento no transporte ferroviário desde Lincoln, ele foi ridicularizado por um influente republicano como "insano".

Para alguns críticos, o problema não é de alta velocidade ferroviária, em princípio, mas escolher os projetos certos para investir, especialmente quando o país enfrenta uma crise financeira e cortes de gastos enormes.

Um porta-voz de uma política pública de reflexão, a Fundação Reason, questiona os números de passageiros projetadas que os entusiastas colocam sua fé, e diz que, além do Nordeste, há muito poucos lugares os EUA, onde ele poderia pagar o seu caminho.

Na Europa, onde os preços dos combustíveis e das populações mais densas ajudar a tornar ferroviária de alta velocidade mais atraente, houve um frenesi de construção e planejamento. França e Espanha pretendem dobrar suas redes de trens-bala nas próximas décadas.

A China, que já dispõe de linhas de alta velocidade da metade do mundo, está dando passos semelhantes, embora um acidente que matou 40 pessoas no início deste ano provocou um debate sobre se o governo estava se movendo muito rápido.

O país também opera um trem de levitação magnética, que atinge velocidades de escalonamento de 430 kmh (268 mph).

Em os EUA, Califórnia poderia ser o primeiro estado a ter um sistema de transporte ferroviário de passageiros dedicado de alta velocidade, com o trabalho deve começar no ano que vem na primeira parte de uma linha traçada a duração do estado enorme, o que levaria a 322 kmh ( 200 mph) trens.

O congressista Jim Costa acredita que a construção da ferrovia vai gerar cerca de 300 mil postos de trabalho e depois mais 450 mil postos permanentes após ele é construído.

Mas Christian Wolmar, especialista em transporte baseado no Reino Unido, tem sérias dúvidas.

"Na Califórnia, a noção de que eles podem construir em uma só penada de uma rede de alta velocidade que vai de Sacramento a San Diego é muito ambicioso.

"Por que não começar com uma linha de alta velocidade que se estende de uma extremidade da área da baía para outra? Então, estendê-lo para LA? Em vez disso, este plano de linha de alta velocidade enorme que vai de uma extremidade do estado para outro."

Embora o sistema de transporte ferroviário de mercadorias dos EUA é fantasticamente bem-sucedido, o serviço de passageiros existente é de décadas atrás da Europa, diz ele, devido ao baixo investimento e hostilidade de empresas de transporte, que possuem a maior parte da pista.

"A América não tem sido capaz de manter qualquer coisa, mas um vestígio de uma ferrovia de passageiros. Amtrak transporta cerca de 30 milhões [de passageiros] de um ano, que na Grã-Bretanha, um país muito menor, vale cerca de 10 dias de viagens", afirma Wolmar , que voltou recentemente de os EUA e escreveu sobre as ferrovias americanas em seu blog .

"Eles não conseguiram alcançar velocidades, frequência ou tarifas que rival carros."

O fato de que tantos americanos nunca embarcou em um trem representa uma barreira cultural significativo, acrescenta.

Mas o Sr. Kunz discorda. "As pessoas dizem que os americanos nasceram com as chaves do carro em suas mãos e dirigir está no nosso DNA - mas se você olhar para trás a 1922, em seguida, 99% dos norte-americanos viviam em cidades e movimentados em trens."

Daquele ponto em diante, as indústrias petrolífera e automóvel empurrou para projetos de estradas e cidades norte-americanas foram desenvolvidos com isso em mente. Mas ele acredita que a expansão dos sistemas ferroviário e de metro de luz pode ajudar a transformar a América urbana em mais tranquilas "comunidades".

De volta à Acela, o trem chegar ao seu destino final, a Union Station, bang no tempo.

"Este é Washington DC. Parada final", diz o anúncio.

Para o sonho americano de trens de alta velocidade, pode ser apenas o começo.

14 outubro de 2011 Última actualização às 11:07
Por Tom Geoghegan
BBC News, Washington

Fonte: http://www.bbc.co.uk/news/magazine-15251180?utm_content=buffer4a9ba&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer