Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Um contentor de 40 pés, ou 2 TEU.

Uma Unidade equivalente a 20 Pés (em inglês: Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU), é uma medida standard utilizada para calcular o volume de um contentor.

Um TEU representa a capacidade de carga de um contentor marítimo normal, de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura. A altura de um TEU pode variar de uma baixa de 4,25 pés (1,30 m) para os mais comuns 8,5 pés (2,6 m) a 9,5 pés (2,9 m).

O porto de Sines a ser transhipment (transbordo) na Europa, ainda si o porto de Sines a passar a ser a Porta de Entrada e de Saída da Europa, a central transhipment (transbordo) de navios-contentores e de outros meios de transportes em Sines para a Europa Norte, Central e Sul, a África, a Ásia, a América Norte, Central e Sul a expansão do terminal XXI e a construção do terminal Vasco da Gama a ser urgente para a Europa.  

O porto de Sines as procuras de mudanças de leis e de taxas ou de impostos do território da região do porto de Sines para a ser mais favoráveis de investimentos e de transhipment ou de hub de contentores para a apostar a expansão de mercado de contentores em Sines, com a redução do tempo de provação de investimentos com a poupa de tempo para os investidores, com a justiça rápida como a poupa de tempo das resoluções os problemas de justiça, com a reduzires e a eliminações de taxas ou de impostos a ser muito mais favoráveis o expansão da económica nacional e regional, com o volume expansão de interesse de investidores nacionais e internacional para a instalar o seu investimento na região do porto de Sines, como o fluxo económico e a procura a ser a uma Singapura na Europa. 

O exemplo de favoráveis de redução de custos de transportes na via marítima é a  eliminação da taxa «significa que estamos a dar um apoio à actividade exportadora e à utilização dos nossos portos de 25 milhões de euros por ano», sustentou o secretário de Estado, sublinhando que a TUP Carga é paga directamente pelos exportadores às administrações portuárias e tem um «impacto directo na economia».

O problema em Portugal não havia um investimento correcto para a economia nacional ou internacional de transportes e de investimento a falha de coragem de Portugueses, de Investidores nacional ou internacional para a enviar a alguma mensagens para os políticos regionais, nacionais, europeus e internacionais para a mudança dos mercados a indicar em onde que a investir, a indicar os pontos negativos ou positivos para a resolúvel os problemas os destes locais e alguns cara de pau na política, na economia e na sociedade nacional ainda ai a continuar a negar um porto como o interesse intercontinental para a investir os investimentos privados ou públicos e nacionais ou internacionais o neste porto e a continuar a chamar o porto de Sines é um elefante branco, a longo 40 anos a desviar os fundos para as regiões as duas área metropolitanas de Portugal, o Norte, o Centro e o Vale do Tejo, a vai a continuar a perder o porto de Sines para a sua expansão lógica com a expansão a esta em 5 -10% da grande plataforma logística intercontinental e a industrial a ser a expansão a esta em 15 - 25% da capacidade de expansão do porto de Sines.

A MSC recebeu no início deste mês o seu 43º navio acima dos 11.500 TEU de capacidade. Segundo a consultora Alphaline, a companhia de Giancarlo Aponte deverá, até o final de de março, operar uma frota exclusivamente composta por navios entre os 11.500 e os 14.000 TEU nas suas quatro rotas Extremo Oriente-Europa/Mediterrâneo.

Segundo o relatório da consultora, a frota da MSC de navios porta-contentores gigantes da MSC já supera a da frota da Maersk Line, com este último a possuir 21 navios acima dos 11.500 TEU, muito menos do que as 43 unidades da MSC.

A empresa de Aponte tem prevista a entrega de mais porta-contentores gigantes, o que elevará a sua frota de navios com capacidades entre os 11.500 e os 14.000 TEU para 56 até o final do ano. Deste total, 52 navios terão capacidade superior a 12.500 TEU.

Por outro lado, a Maersk irá receber o primeiro dos seus navios gigantes Triplo-E no início de 2013. “Isso dá vantagem à MSC para aumentar substancialmente a sua quota de mercado, principalmente às custas da Maersk”, diz a Alphaliner.

A consultora prevê que, até o final de 2012, a MSC terá um excedente de 13 navios com capacidades que variam entre os 11,500 e 14,000 TEU “para a qual ainda não revelou nenhum plano, embora o destino mais provável seja as rotas do Oriente-Europa”.

O relatório acrescenta que com a introdução “esperada de novos navios MSC na rota do Extremo Oriente/Europa a transportadora poderia aumentar a sua quota de mercado de 15,5 por cento para cerca de 17,5 por cento até o final do ano. De acordo com este cenário, a quota de mercado da Maersk seria reduzida de 23,6 por cento para 21 por cento no mesmo período “.

Publicado em 27/02/2012 por Rodrigo Cintra

A PSA Sines iniciou em Janeiro as obras de expansão do Terminal de Contentores de Sines (XXI) que irá aumentar a capacidade do terminal de 1.100.000 TEU para 1.700.000 TEU por ano. Com um investimento total de 89 milhões de euros (Fase 2), o cais irá aumentar de 730 para 940 metros de extensão, crescendo 210 metros.


Serão instalados mais três pórticos de cais super post-panamax, com capacidade para movimentar 24 fiadas de contentores a bordo dos navios de última geração de 18.000 e 19.000 TEU. O cais ficará preparado para operar em simultâneo dois destes navios de maior porte, uma vez que ficará com comprimento suficiente para dois navios de 400 metros cada e 9 pórticos no total.

O parque será também ampliado para uma área total de 36,4 hectares e ficará equipado com mais 28 conjuntos de tractor/trailer e mais 11 gruas de parque (E-RTG), o que representa um total de 64 conjuntos de tractor/trailer e de 26 gruas de parque (RTG + E-RTG).

A fase de construção deverá estar terminada no final do corrente ano, sendo disponibilizadas por fases para operação ainda durante a construção. Nesta lógica, o primeiro dos três novos pórticos de cais deverá já ser entregue durante o próximo Verão.

20 de Fevereiro de 2014

A Faculdade de Engenharia Newark (NCE), Instituto de Tecnológico de Nova Jersey  ( NJIT ) da região de Nova York os engenheiros estão a interessados o Edward J. Schmeltz , de Riverside , Connecticut, é uma das melhores e mais talentosos engenheiros civis marinhos na indústria hoje . Ele foi o designer de alguns dos projectos verdadeiramente emblemáticos e de ponta do mundo: o quebra-mar para a Reconstrução do Porto de Sines, em Portugal , um dos maiores do mundo, e um projecto de licitação para o terceiro conjunto de ecludas do Canal do Panamá, são apenas três de suas notáveis ​​realizações.

O Porto de Singapura refere-se aos equipamentos colectivos e terminais que realizam funções de manipulação de comércio marítimo nos portos de Singapura e que lidam com o transporte de Singapura . Actualmente porta segundo mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte total , é também um quinto transbordo de contentores do mundo, metade do fornecimento anual mundial de petróleo bruto, e é o porto mais movimentado do mundo transbordo . Ele também foi o porto mais movimentado em termos de tonelagem total de carga até 2005 , quando foi ultrapassado pelo porto de Xangai. Milhares de navios ancorar no porto, conectando a porta para mais de 600 outros portos em 123 países e distribuídos por seis continentes.

O Porto de Singapura não é um mero benefício econômico, mas uma necessidade económica , porque Singapura é falta de terra e recursos naturais . O Porto é fundamental para a importação de recursos naturais , e, posteriormente, re- exportá-los depois que eles foram aperfeiçoados e em forma , de alguma maneira , para a fabricação de wafer exemplo ou refino de petróleo para gerar receita. Só então as indústrias de serviços , tais como serviços de hospitalidade típica de um porto de escala , por exemplo, o repovoamento de alimentos e abastecimento de água de um navio , ter o seu papel . O Estreito de Johor Actualmente intransponível a qualquer navio que a Johor - Singapura Causeway liga Singapura para a Malásia.

Operações

O porto é o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem manuseada , com 1,15 bilhão de toneladas de arqueação bruta (GT) tratados em 2005. Em termos de tonelagem de carga , Cingapura está atrás de Xangai, com 423 milhões de toneladas de mercadorias manuseadas . A porta mantém a sua posição como centro mais movimentado do mundo para o tráfego de transbordo em 2005, e é também o maior centro de abastecimento do mundo, com 25 milhões de toneladas vendidas no mesmo ano .

Singapura está classificada em primeiro lugar a nível mundial em 2005, em termos de tráfego de contentores , com 23,2 milhões de unidades equivalentes a vinte pés ( TEUs ) manipulados. Alto crescimento no tráfego de contentores tem visto a porta ultrapassando Hong Kong desde o primeiro trimestre de 2005, e liderou a corrida desde então, com um número estimado de 19.335 TEUs movimentados no ano até Outubro, em comparação com 18.640 TEUs movimentados em Hong Kong no mesmo período. Um aumento no tráfego regional consolidando a posição do porto no sudeste da Ásia , e aumento do tráfego de transbordo que utilizam a rota leste da Ásia -Europa estratégica via Singapura ajudou a porta para sair topos no final do ano , um título que não ocupava desde ultrapassando Hong Kong uma vez em 1998 .

Porto de Singapura teve um papel vital na economia emergente.


Operadores

Instalações de contentores de PSA de Singapura são os seguintes:

Pórticos de Contentores : 52
Comprimento do caís: 15.500 m
Área : 600 hectares
Projecto de Max : 16 m
Guindastes de cais : 190
Capacidade projectada : 35.000 TEUs
PSA de Singapura tem 13 leitos , que fazem parte da segunda fase de Pasir Panjang Container Terminal do que são devidos para a conclusão em 2009. Fase Três e Quatro vai acrescentar mais 16 leitos e está prevista para ser concluída até 2013.

Instalações da Jurong do Porto são as seguintes:

Camas: 23
Berth comprimento : 4,545 m
Calado máximo navio: 16 m
O tamanho máximo do navio: 150 mil toneladas de porte bruto ( TPB)
Área : 1.2 km ² da Zona de Livre Comércio , 320.000 m² Zona não-Livre Comércio
As instalações de armazenagem : 280.000 m²
PSA Singapura também tem um contrato de 40 anos para operar a isenção de impostos Gwadar Porto na costa sudoeste do Paquistão. Gwadar entrou em operação em Março de 2008, com três berços de multi-propósito, um cais 602 metros e profundidade de 12,5 metros . Outros 9 berços estão em construção, com uma profundidade de 20 metros


Negócio de cruzeiros

Porto de Cingapura também tem um terminal para navios de cruzeiro. Tais linhas de cruzeiro que porta de casa lá incluem Princess Cruises, Royal Caribbean, Holland America Line, e muito mais. Princesa terá o lugar como maior implantação de uma linha de cruzeiro prémio quando se implanta Sapphire Princess em três a onze dias cruzeiros de ida e volta para a Ásia. Mais de 40.000 passageiros serão navegando nesses cruzeiros a partir de Novembro de 2014 e Fevereiro de 2015. Estacionando o navio no porto trará 50 milhões dólares americanos sob contribuição enquanto princesa responde a um interesse crescente para os cruzeiros com base em Singapura.

A União Europeia (EU) vai investir cerca de 5,7 milhões de euros do programa da Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T) num estudo cujo objectivo passa pela promoção da cooperação operacional dos sectores público e privado e aumentar assim a eficiência das auto-estradas do mar.

O estudo, denominado B2MoS, deverá contribuir para a criação de um espaço marítimo europeu sem barreiras, facilitando e simplificando o cumprimento das regras e a promoção de soluções de transporte intermodal que reforcem a estratégia europeia das autoestradas do mar. Pretende também tirar proveito das instalações portuárias existentes e da capacidade de transporte marítimo de curta distância.

O estudo conta também com acções piloto destinadas à preparação e adaptação das comunidades empresariais e sistemas das autoridades portuárias às exigências da directiva 2010/65/UE, facilitando documentos electrónicos interoperacionais. 

O estudo deverá estar completo em Dezembro de 2015.

Autor/fonte: UNIÃO EUROPEIA
26.03.2014
CARGO Edições,Lda © 2014

A Comunidade Portuária de Sines (CPSI) realizou, a 20 de Junho, a sua II Conferência, este ano subordinada ao tema "Sines 2020: Perspectivas e Expectativas". A CARGO Vídeos esteve no evento e falou com Rui Pinto (PSA Sines) e Carlos Vasconcelos (CPSI) sobre o futuro do porto de Sines e sobre o papel da PSA e da Comunidade Portuária para o crescimento da movimentação portuária.


21-6-2013
CARGO Edições,Lda © 2014

A importância dum Plano de Infraestruturas de Transportes consensual eambicioso, mas equilibrado/realista em termos económico-financeiros para o Estado e orientado para as verdadeiras necessidades das Empresas.

Há muito que Portugal estava em desvantagem quando comparado com os portos da Europa, italianos, franceses, espanhóis e marroquinos (TangerMed), em especial nas questões da eficiência/custos das operações, das economias de escala, da dimensão dos terminais e dos navios, dos fundos de acesso e da qualidade e quantidade de ligações marítimas regulares, não contribuindo para a competitividade das empresas exportadoras nacionais relativamente às suas concorrentes noutros países europeus, nem permitindo atrair investimento estrangeiro criador de emprego.

As dificuldades na concorrência e a falta de investimento nos portos, público e privado, durante muitos anos, a falta de linhas de navegação de primeiro nível e a falta de flexibilidade e produtividade não ajudavam. 

Terminais pequenos, sem escala, sem fundos de acesso, sem ferrovia adequada e sem áreas de expansão diferenciavam-nos de outros países. E ainda há muito por fazer.

Uma das questões de maior importância que justificam esta diferença dos nossos portos sempre foi a inexistência de um Plano de Infraestruturas de Transportes consensual e ambicioso, orientado para as verdadeiras necessidades das nossas Empresas. 

A cada governo as prioridades mudavam, os estudos eram arrumados nas gavetas, não se faziam projectos de longo prazo nos portos, não havia uma visão empresarial e económica global concertada destes.

Mas isto tem vindo a modificar-se substancialmente nos últimos anos. Agora já fazemos frente aos portos espanhóis e marroquinos ao mesmo nível. 

As medidas do lado dos custos, dos investimentos, da produtividade, da visão comercial, da integração logística, da melhoria das acessibilidades marítimas e terrestres, da atracção de operadores internacionais, da produtividade dos cais e da mão-de-obra, da flexibilidade, da estratégia global, da colaboração com os municípios, têm vindo a dar gradualmente frutos nos diversos portos nacionais.

Os portos tem ficado mais competitivos, têm reduzido custos e preços, têm sido mais produtivos, tem aumentado a dimensão e os fundos dos terminais, existem planos de investimento globais que sustentam estas melhorias da oferta no futuro, oferecendo garantias a quem se quer instalar em Portugal, colocando o País à frente, junto da Comissão Europeia, para receber fundos neste sector. 

As exportações têm aumentado fortemente, o tráfego portuário tem crescido como nunca, apesar das greves constantes. 

A colaboração na cadeia logística, a janela única portuária e logística, a colaboração com os transportadores ferroviários, rodoviários e operadores de plataformas logísticas tem sido intensificada.

Tudo isto tem melhorado a oferta portuária portuguesa nos últimos anos e irá continuar a melhorar, contribuindo para reduzir os custos de contexto da economia portuguesa e as empresas já o sentem.

2013, foi mais um ano de grande mudança, com a escolha de Portugal pelo P3 como escala de primeiro nível. As taxas portuárias e os custos de escala baixaram e a produtividade e flexibilidade melhorou em termos gerais. 

O enquadramento legal da mão-de-obra portuária tornou-se mais flexível, o que é o fundamental nesta vertente. A concorrência intensificou-se, mas também a colaboração na cadeia logística. 

Os portos atraíram mais linhas de primeiro nível, voltaram-se à economia e ajudaram as empresas a exportar, apoiando a saída da crise.

2014 e os próximos anos serão certamente tempos de reforço desta estratégia de longo prazo, melhorando o papel dos portos, os seus serviços, a sua oferta, adaptando-os às necessidades da economia, realizando os investimentos necessários nos momentos certos para continuar este trabalho fundamental.

Um dos principais impulsos que pode ser esperado na competitividade dos portos portugueses será o investimento em novos terminais concorrentes, com maior dimensão, na melhoria dos acessos marítimos e acessos ferroviários aos portos e na ampliação da janela única portuária à cadeia logística. Ou seja, o investimento ambicioso, ainda que realista.

Para isso será necessário um plano consensual, que perdure no tempo para poder ser concretizado, e seja equilibradamente ambicioso, que preveja o melhor cenário para Portugal mas sem criar elefantes brancos que não gerem retorno e riqueza para o País. 

Depois é preciso dinheiro, fundos comunitários e dinheiro privado, ou que se pague com o “pêlo do cão”, sem sobrecarregar o Orçamento do Estado actual e das gerações futuras, “filme de terror” a que não queremos voltar.

O documento pensado, negociado e produzido no âmbito do GTIEVAS é um contributo extraordinário para este efeito. 

É um plano de prioridades de investimento em transportes até 2020 que define um “Core” de 30 projectos principais que são certamente consensuais na sua quase totalidade, concorde-se ou não com os critérios e a metodologia utilizada. 

São a base de uma estratégica ambiciosa e equilibrada para o Futuro. 

O ideal seria fazer tudo, diz quem acha que o dinheiro não tem custo, e é verdade em teoria. Mas os passos têm que ser dados em terra firme, com tempo e realidade, com peso e medida, à medida da nossa capacidade.

As conclusões do IEVAS definem finalmente os portos como prioridade nacional (isto nunca tinha sido feito! 

É um feito corajoso!), com 18 projectos em 30, num plano ambicioso de modernização e adaptação realista da oferta às melhores previsões de crescimento da procura.

Relembre-se que o segmento dos contentores tem duplicado o movimento em cada 10 anos nas últimas décadas, mesmo sem contar com o transhipment de Sines, que deu outro pulo. 

Daqui a 10 anos precisamos do dobro da capacidade actual. 

A questão é se fazemos “hipermercado” portuários modernos, eficientes, baratos e com oferta global como existem nos outros países ou continuamos só a ter pequenas lojas tradicionais mais caras e com oferta regional. 

Será com maiores terminais e a melhores acessos que os custos portuários baixarão substancialmente no futuro para as empresas exportadoras de elevado valor, criadoras de emprego. 

E para isso será necessário investimento privado e participação dos utilizadores no financiamento do reforço dos investimentos comuns das autoridades portuárias, mantendo a sustentabilidade e capacidade de investimento destas. 

As grandes indústrias que possuem terminais privados de graneis não precisam muito disto, mas as muitas empresas PME que exportam produtos de elevado valor em contentores e criam muito emprego todas somadas precisam de autoridades portuárias eficientes, mas que se preocupem com o interesse público e que possam investir na melhoria das condições de acesso e logísticas dos terminais de serviço público. 

Este plano responde a tudo isto.

Em termos ferroviários todos sabemos que é necessário no futuro a ligação em bitola europeia à Europa. Não para servir os portos, cujo hinterland na Europa tem no máximo 600 a 900 km, mas para transferir cargas produzidas na Europa e em Portugal da rodovia no futuro, fazendo frente às questões ambientais e às mudanças energéticas, e evitando a dependência apenas da rodovia e do marítimo na ligação à Europa. 

Embora esteja convencido que no caso português as autoestradas do mar vão ser a Grande Alternativa eficiente e estratégica, amiga do ambiente, à rodovia com a Europa, face à nossa localização. 

O conceito da ilha ferroviária desconsidera alguns casos de ilhas que são importantes centros económicos mundiais de base marítima (Singapura, Hong Kong, entre outros).

A questão é que meios temos à disposição a 85% nos fundos comunitários? Que outras prioridades “prioritárias” existem no País também? 

Como chegamos lá sem colocar em risco a sustentabilidade do Estado para as gerações futuras, como acompanhar a rede dos espanhóis. 

O retorno financeiro neste tipo de investimentos, ao contrário dos portos, tem um prazo demasiado longo para ser uma geração a pagar tudo. 

Se fosse assim, ainda iríamos de cavalo de Lisboa ao Porto, como por vezes se refere. Nada se faria. Mas não podemos repetir em pouco tempo o mesmo problema que tivemos nas autoestradas. 

Serão necessárias no futuro, mas hoje há gente a emigrar e com fome devida a elas.

Por isso as soluções do IEVAS são equilibradas e ambiciosas nesta vertente. É necessário dizer isto! Mais rápido é demais e menos é de menos! Acima de tudo, é preciso consensualizar.

É fundamental agora que se encontre consenso. Para aparecermos junto da Comissão Europeia como um país adulto que sabe o que quer. 

Para que os projectos portugueses sejam uma prioridade para os serviços da Comissão e para os fundos comunitários. Para que os investimentos não parem a cada eleição e se modernizem os portos. 

São necessárias cedências de parte a parte, para que Portugal ganhe como um todo finalmente.

Vítor Caldeirinha
Investigador Portuário
Autor/fonte: Vítor Caldeirinha
16.03.2014

Entre 1986 e final de 2013 entraram em Portugal cerca de 96,7 mil milhões de euros (96,7x109€) de fundos comunitários, muitas vezes usados pelos lóbis de forma menos transparente/eficaz. 

Para o período 2014-2020 são atribuídos 22x109€ a Portugal, onde só está prevista comparticipação comunitária de 1x109€ para Infraestruturas de Transportes, que em qualquer país deverá ter sempre como objectivo servir a sua Economia e não o contrário. 

Se for eficaz e trouxer retorno para o bem da sociedade: usando “inputs” fidedignos/realistas e não com “convenientes” previsões empoladas de tráfegos para depois existirem “Auto-Estradas às moscas”, com os prejuízos daí inerentes. 

Tais projectos devem ser tratados em métodos de análise transparentes como é o caso de análises custo-benefício prévias, para reflectir o mais próximo possível a realidade futura dos impactos económico/financeiros-sociais/ambientais dos projectos, garantindo rigor orçamental, que poucas vezes têm sido aplicados. 

O MEE nomeia o Grupo de Trabalho para as Infra-Estruturas de Elevado Valor Acrescentado com repartição cerca de: fundos comunitários-3,1x109€, públicos-1,4x109€, privados-0,5x109€. 

Mas, na contribuição comunitária só estão previstos 1x109€ (1/3) para os projectos de Infra-Estruturas de transportes. 

O governo ao pretender agora dar mais peso aos privados não augura nada de bom, podendo significar mais PPP´s e/ou obrigar ao corte de projectos de elevada prioridade. Porque não se encara a hipótese de se redefinir a repartição da verba global, afectando valores realistas só aos projectos com maior impacto Nacional/Regional? 

Após a entrega do relatório, o processo encontra-se agora em consulta pública/reuniões Governo/CCDR´s, com decisão final Março em Conselho de Ministros. 

1º ERRO) Limitado a uma abordagem multicritério, adequada mas insuficiente, sem análises custo-benefício. Não terem separado previamente, para salvaguardar a coesão territorial, os projectos por categorias de investimento e impactos Nacional/Regional. 

Só se compara o que é comparável e não com o uso de um quadro de critérios igual para projectos diferentes. 

2º ERRO) Dos 238 projectos, excluem à partida 149 projectos, sendo que alguns destes são mais necessários, e validam 88% dos projectos apresentados pelo Centro e Norte. 

Com que critério? 

Noutros sectores, estas regiões levam também “parte de leão” dando a ideia que os lóbis do Centro e Norte são bem mais fortes do que os do Sul. 

Se usaram o critério de concluir obras já iniciadas como é o caso do túnel do Marão(5ª Prioridade) porque não foi considerada a conclusão da A26/IP8 que ligaria Sines a Beja, a alternativa de acesso mais rápido ao Alqueva e Espanha? 

Porque se contempla o Corredor ferroviário Aveiro-Vilar Formoso(10ª P) e nem se considera a inexistente ligação ferroviária Évora-Espanha “obra para ontem” que se enquadra num conjunto de projectos complementares: portos de Sines, Setúbal e Lisboa, Plataforma Logística Multimodal do Poceirão, também com ligação Espanha? 

Há aqui dualidade de critérios! 

Porque se aflora o aproveitamento da base aérea militar em Monte Real (a pior solução) e.v. da BA6-Montijo, a melhor opção para a utilização de voos comerciais? 

Por interesses que se desconhecem? 

São exemplos de como uma ineficiente abordagem torna uma análise multicritério…sem critério. 

Será mais uma vez o “conduza o estudo para conseguir estes objectivos”? 

Se uma análise multicritério não for “séria”, as conclusões são “aquelas que o cliente quiser”. 

3º ERRO) Insistir num novo TC-Terminal de Contentores (Deep Sea) no porto de Lisboa(7ª P) o que parece ser o encapotado TCTrafaria, por não identificar a localização e os 600M€ coincidirem com as estimativas para o ramal Ferroviário. 

Um TC no Barreiro só de quem não conhece os seus constrangimentos ao nível da segurança marítima e custos astronómicos com dragagens iniciais e manutenção. Para quê esta obra de um novo TC em Lisboa, se está contemplado: aumento da capacidade do TCAl cântara(12ªP) e já se existem os subaproveitados TC dos portos Sines (a 35 %) e Setúbal (a 20%) conjugado com a Expansão do actual terminal XXI(3ªP) justificado pelo consórcio P3 que integra os 3 maiores operadores mundiais de contentores (MSC-já a operar-MAERSK e CMA/CGM) ficando estes satisfeitos em Sines? 

Se admitirmos a necessária mudança de paradigma que vai levar a Europa a ter de se Reindustrializar principalmente nos países do sul, alterando a características da Globalização, para quê este projecto cujos custos poderiam ser canalizados para outros mais necessários? 

4º ERRO) A sua complementarização na componente “Hinterland” com a Ligação ferroviária Sines-Caia (só 25ªP está em risco de “não se fazer”). Se a prioridade era a ligação ferroviária aos portos, não se percebe esta incoerência? 

E porque se excluem o projecto PLM Poceirão? 

5º ERRO) Porque não foram considerados projectos Estruturantes, de grande impacto Regional, p.ex.: Construção de um túnel imerso rodoviário Algés-Trafaria, com o custo provisional de 0,57x109€, concluindo a Grande Circular Rodoviária da AML (o tráfego na Ponte 25Abril é cerca do bobro da PVG) permitindo ainda a ligação à marginal Lisboa-Cascais? 

Outro ex. é não construção da ponte Seixal-Barreiro outra “obra para ontem” (só o terminal/cais da ex-SN é contemplado, e só na 28ªP para não se fazer) que teria enorme impacto na mobilidade da zona Baía-Tejo, na 3ª Região mais povoada do país (Península de Setúbal). 

No âmbito de tutela conjunta ME/MAOTE/MAM porque não se retoma o projecto do fecho da golada que resolveria os problemas da Caparica, 2ª melhor praia urbana mundial, aproveitando areias das dragagens do canal da barra, estimando-se os seus custos em cerca de 2M€, em vez de se continuar a “deitar dinheiro ao mar “, que o mar volta a destruir ? 

As areias da Costa da Caparica foram irremediavelmente reduzidas pela necessidade de se terem realizado dragagens para Lisboa, e alterando as correntes marítimas. 

O Centro e Norte conseguem: fazer validar pelo GTIEVA 88% dos projectos propostos, posicionar no grupo prioritário dos prioritários (o mais provável de se realizar..e nem todos) 9 dos seus 15 projectos (65,1% em custos quando têm população/área 58%/54%). E no QREN, o Norte consegue uma dotação 4 vezes superior à de Lisboa. 

No total, para o Norte são 3,3x109€ mais parte dos 12x109€ que terão de ser aplicados nas regiões de convergência.

Obs.: a “Conclusão (?) do Plano de Modernização (?) da linha ferroviária do norte”(2ª P) não é aqui considerada, por ter transversal a Lisboa, Centro e Norte. 

Tem sido a maior aberração com os maiores gastos desnecessários na história do sector ferroviário em Portugal, que mais parecem um “poço sem fundo” e uma nova versão das “obras de Stª Engrácia”.

Porque não se avançou logo de início para uma linha de Alta Velocidade, dado ser a ligação de maior rentabilidade ? 

p.EX. o Distrito de Setúbal só é contemplado com 6,8 %.

Caldeira Lucas – Engº/Gestor - Especialista em Logística/Transportes
12.03.2014

A economia nacional e as financeiras nacionais podia a disparar os níveis de recorde no futuro as razões a capacidade de expansão de negócios do porto de Sines como as reduzires e as eliminações de taxas ou de impostos na região do porto de Sines de uma área de 341,32 - 400 km quadrados o território das Juntas Freguesias de Sines, de Vila Nova de Santo André e de Santiago do Cacém nos Município de Sines e Município Santiago do Cacém como a mega-zona logística e industrial contêm a aposta para a zona de armazenamento com uma área de 70 - 90 km quadrados o território das entre as Juntas Freguesias de Sines e de Santiago do Cacém a fica como a área mercado livre para a favorecer os investimentos na mega-zona logística e industrial e com uma área de 271,35 - 310 km quadrados o território das Juntas Freguesias de Sines, de Vila Nova de Santo André e de Santiago do Cacém as expansões de fluxo populacional, de serviços públicos ou privados , a instalar de sedes das empresas, de comercio, de espaços verdes e o núcleo urbano para a comunidade da região do porto de Sines sem a área mercado livre como a favoreceis reduzir e a eliminar de taxas ou de impostos para os habitantes da comunidade da região do porto de Sines. O PIB nacional podia a estar o nível de recorde a partir de 5-7% de crescimento de economia nacional por ano com a plataforma logística intercontinental de Sines em 10 anos.

A crise para nós teve a vantagem de chamar a atenção da Europa para a importância dos corredores energeticos, tanto de electricidade como de gás natural. O Conselho Europeu dedicou ao tema uma parte importante da sua última reunião. A Península Ibérica fez já quase todo o trabalho de casa para que o mercado único de energia seja uma realidade; entrou a sério nas renováveis, modernizou as redes, acordou entre os países peninsulares o funcionamento de um mercado ibérico a caminho de se tornar competitivo, fez esforços denodados para abrir os Pirinéus às comunicações transfronteiriças e em matéria de gás equipou sete terminais, um deles em Sines, criou armazenamento faltando apenas concluir a ligação entre Mangualde e Zamora, já aprovada em Bruxelas, para que a rede de gás seja reversível, flexível e redundante, logo inteiramente segura. A inclusão do gás de xisto na agenda das conversas com Obama, agudiza a importância de Sines, um bom porto para acolher o gás americano se ele vier até à Europa. O que se liga com o uso do mesmo porto para o comércio marítimo com a China, quando o novo Canal do Panamá estiver operacional, evitando a dispendiosa rota do canal de Suez. Razão para, com urgência, se aprovar a linha de comboio até Badajoz.

Deputado do PS ao Parlamento Europeu, ANTÓNIO CORREIA DE CAMPOS 


Ainda ai a prova os Norte-Americanos, Russos, Alemães, Árabo-emiradenses, Malásios,Tailandês, Angolanos, Brasileiros, Chineses e etc.... estão com o maior interesse para o porto de Sines a ser uma plataforma logística intercontinental no Continente Europeu com o serviço transhipment (transbordo) e hub (ponto central) para a Europa.....

Não entendo porque a razão há uma Comissão Parlamentar Inquérito ao Estaleiros Navais de Viana de Castelo, Não entendo porque a razão não há um debate do Parlamento nas Comissões Parlamentares Inquéritos ao Porto e Região de Sines ou ao Portos e Regiões, da Geoestrutura de Fundos e de Investimentos Públicos e Europeus entre 1974 - 2013 para a avaliação a forma de investir no País, a fossemos nos locais e com a forma mais correcta a investidos para a criação de riqueza do País?