Análise do Sector Marítimo: Abrandamento do comércio mundial

Em Novembro de 2008 a paralisação súbita do comércio mundial era visível no porto de Los Angeles. Mercedes topo de gama acumulavam-se no porto por falta de compradores. A 13 de Janeiro de 2016,o International Shipping News publicou um artigo com este título bombástico: “Nothing is Moving, Baltic Dry Crashes as Insiders Warn Commerce Has Come to a Halt”, onde o pessimismo é assim descrito: “ No Atlântico Norte não se avistam navios porque o comércio entre a América do Norte e a Europa está literalmente parado. Pela primeira vez na história nenhum navio de carga está em trânsito entre estes dois continentes. Centenas de navios estão ancorados nos portos e NADA se move, o que prova que o comércio parou”, e concluiu que o preço do frete do Baltic Dry Indice, a níveis extraordinariamente baixos, tem obrigado muitos armadores, para não incorrem em perdas a terem os seus navios parados.

Na crise de 2008-2009 a contracção do PIB mundial, para uns anémicos 2%, afectaram não só a procura de bens como provocou um impacto na restrição dos créditos comerciais e na deterioração das garantias indispensáveis às exportações, o que tudo somado causou, em 2009, uma queda de 10% em volume do comércio mundial. Se analisarmos os anos que antecederam a crise, de 1995 a 2007, os dados demonstram um crescimento médio de 7,2% no comércio mundial e um crescimento médio de 3,5% no PIB mundial.

Para o FMI a correlação, nos anos pré-crise, entre as trocas comerciais e o crescimento da riqueza era quantificada na seguinte proporção: a 1% de aumento no PIB mundial correspondia um aumento de 2,2% no volume no comércio mundial. Na actualidade, se exceptuarmos o ano de 2010, ano em que o comércio mundial teve um crescimento de 13% em volume, em parte resultado dos enormes estímulos económicos dos Estados Unidos, China e de outras economias, verifica-se, a partir de finais de 2011 a um abrandamento nas trocas comerciais, cujo crescimento nos últimos três anos não ultrapassou os 3,5%, um valor muito aquém dos 7,2% nos anos pré-crise. Se compararmos o PIB mundial dos últimos três anos, que rondou 2,4% a 2,6%, com a média de crescimento dos anos anteriores à crise, verifica-se, ao contrário do comércio mundial, que a diferença não é tão acentuada. No World Economic Outlook de 2015 do FMI, a instituição alerta para uma profunda alteração que se está a verificar entre o crescimento da riqueza e comércio mundial e questiona se o abrandamento do PIB mundial justifica por si só a má performance do comércio. Ou seja para o FMI poderemos estar perante uma nova etapa da globalização?

Tendo em conta que mais de 80% de todo o comércio mundial é efectuado por mar interessa analisar quais os factores estruturais que estão a provocar um abrandamento do comércio mundial.

Em relação à Europa, “onde NADA se move”, as enormes dívidas dos países tem obrigado muitos governos a enveredarem por uma política pouco expansionista onde o colapso da procura interna tem levado a uma diminuição das importações e o fraco investimento tem provocado um crescimento medíocre na Europa. Para o FMI, a diminuição da riqueza produzida é o principal factor que explica o abrandamento das trocas comerciais nesta importante zona económica. Contudo, segundo análises feitas pelo FMI, metade das quedas que se verificaram nas importações nos países da OCDE nestes últimos três anos não são justificáveis pela fraco crescimento da riqueza. Para os analistas desta Instituição, a China, hoje a maior potência comercial, serve de excelente ilustração para quantificar que factores estruturais estão na base deste novo modelo de globalização.

Na década de 90 a China tornou-se na maior fábrica do mundo importando todo o tipo de peças e componentes que em seguida utilizava nas suas cadeias de produção até à montagem do produto final que depois exportava para os países desenvolvidos. Durante esses anos a China chegou a importar 60% de peças e componentes, que hoje não ultrapassam os 35% porque passou a produzir nas suas próprias fábricas.

O chamado global value chains, onde empresas multinacionais decompõem os seus processos de produção num enorme número de tarefas efectuados em países diferentes para retirar o maior benefício quer de qualificações profissionais, salários, tecnologias…induziram nas últimas décadas a um crescimento exponencial de trocas internacionais. Hoje, o papel central que muitas multinacionais tiveram no crescimento do comércio já não se verifica porque as arbitragens salariais, tecnológicas… já não são rentáveis e não compensam as enormes distâncias. Mas talvez a vulnerabilidade e fragilidade da dispersão de tarefas pelo mundo seja hoje o factor principal no retrocesso deste modelo. Veja-se o exemplo do Japão, em que a paralisação de fábricas de equipamento eléctrico causado pelo violento tremor de terra de 2011 pôs em risco a cadeia de produção mundial de muitas multinacionais.

Em conclusão: a quantificação de que o comércio mundial duplicava em função da riqueza produzida já não serve na actualidade, como revelam os dados dos últimos três anos. Os números, agora divulgados, relativos ao comércio de Janeiro nos países asiáticos, incluindo China, Japão, Coreia do Sul e Taiwan foram francamente maus.  Se olharmos para a China, o maior exportador mundial, a forte quebra no comércio marítimo com o Sudeste asiático, menos 18% em relação ao ano anterior, e com a União Europeia, menos 12% em relação ao ano anterior, preocupam os armadores. A Maersk a maior no transporte marítimo de contentores, vista como bellwether for global trade, prevê um crescimento de 1-3% para este ano. Numa entrevista ao Financial Times em Fevereiro, Nils Andersen disse, “It is worse than in 2008…global trade conditions had been “abnormal” last year…Freight rates are lower. The external conditions are much worse but we are better prepared”

Efectivamente pode-se afirmar que uma mudança na globalização se está a operar e que as cadeias de valor mundial já não são o acelerador nas trocas comerciais.

Jornal da Economia do Mar