REDES DE TRANSPORTES

Ao longo dos anos as opções dos sucessivos governos foram sendo enquadradas num plano mais geral por um processo de concentração monopolista à escala europeia, determinado pelos interesses das grandes potenciais e organizado e dirigido pela estruturas da União Europeia.

O sector dos transportes, que pela sua natureza, pela sua função económica e social no transporte de pessoas e mercadorias foi nos últimos anos profundamente atingido. A desorçamentação e o sub-financiamento crónico das empresas públicas de transportes, a falta de investimento e as sucessivas opções de gestão em grande parte danosas para o interesse público, o ataque aos direitos laborais e aos rendimentos dos trabalhadores, o desmembramento e a segmentação de empresas, o crescimento da dívida das empresas e a sua captura pelos interesses da banca e da especulação financeira, a transposição para a política nacional do conjunto de directivas e orientações da União Europeia, a ausência de uma política que assumisse a opção estratégica do sector dos transportes ao serviço do desenvolvimento do país, andaram de braço dado com a política de privatizações e de crescente domínio do grande capital transnacional sobre o mesmo.

O essencial do transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros, modo claramente dominante no conjunto dos transportes nacionais, passou a ser predominantemente detido pelo grande capital, com duas grandes multinacionais de origem francesa e alemã a dominarem o transporte rodoviário. Portugal, pese embora a sua ampla vocação marítima, ficou sem qualquer controlo público no sector do transporte marítimo, não possuindo na prática uma Marinha Mercante Nacional. Os portos nacionais foram concessionados. O sector ferroviário foi desmembrado, segmentado, desarticulado e colocado à venda às fatias. Avançaram inúmeras concessões com garantia de rendas e dinheiros públicos para o sector privado independentemente da qualidade do serviço prestado. Reduziram-se percursos e carreiras, aumentaram os preços dos bilhetes, fecharam-se centenas de quilómetros de linhas de caminhos de ferro, parte do território nacional ficou abandonado no acesso ao transporte público. Destruiu-se capacidade produtiva na indústria naval e na ferrovia. A concessionária dos aeroportos foi privatizada. E não deixa de ser revelador que, já com um governo PSD/CDS moribundo e com os dias contados, tenhamos assistido como mais importante e representativo acto do mesmo, à tentativa de impor a privatização da TAP como um facto consumado, decidindo à pressa e em confronto com a legalidade democrática, a privatização da transportadora aérea nacional.

A natureza do sector dos transportes, cujo papel económico e social está longe de se esgotar na maior ou menor rentabilidade das empresas, conferem-lhe um papel estratégico e determinante no desenvolvimento de um país. O transporte de mercadorias e a sua articulação com a produção e o aparelho produtivo nacional, a cobertura por uma rede de transportes de todo o território nacional assegurando a sua coesão e a mobilidade das populações, as especificidades das grandes áreas metropolitanas, a ligação às comunidades portuguesas residentes no estrangeiro, a defesa do meio-ambiente e as preocupações com os consumos energéticos, o ordenamento e organização do território em função do espaço mas também dos tempos de deslocação, conferem a este sector, uma dimensão estratégica que para ser útil a um país, não pode estar dependente da lógica de exploração capitalista onde o objectivo do lucro se sobrepõe a todos os outros.

Ao longo dos anos as opções dos sucessivos governos foram sendo enquadradas num plano mais geral por um processo de concentração monopolista à escala europeia, determinado pelos interesses das grandes potenciais e organizado e dirigido pela estruturas da União Europeia.

Na Aviação Comercial, com as directivas que apontavam para a«redução» a três das companhias aéreas europeias de «bandeira» (processo no essencial concluído com a Lufthsansa, KLM/AF e British/Iberia) e com as directivas do FTL (Limitação do Tempo de Voo). No Handling, com a directiva 96/97, que o próprio Parlamento Europeu acabou por reconhecer ter produzido mais precariedade laboral e menos segurança operacional, mas reduzindo custos para as transportadoras.

No Controlo Aéreo com as sucessivas políticas do Céu Único, e o seu inconfessado objectivo de liquidar toda a soberania nacional sobre os céus europeus.

No Sector Ferroviário com os múltiplos pacotes ferroviários, que promoviam paralelamente os interesses das multinacionais europeias fabricantes e operadoras de serviços, que forçaram a separação de infraestrutura e exploração, procurando ainda impor a liberalização da exploração.

No Transporte Público de Passageiros com a imposição da mercantilização que fazia da concorrência e da concessão o novo paradigma neste serviço público. No sector portuário, num processo de liberalização crescente dos Portos.

No sector aéreo, a perseguição à TAP, com a sua sucessiva desestabilização, que continua com a tentativa em curso de concretizar a sua privatização. No Handling, com a separação do Handling da TAP, a criação da Portway privada, a privatização da SPDH, a nacionalização de ambas por via do capital ter sido adquirido por empresas públicas devido ao fracasso dos privados, e a sua nova privatização. Um processo que desestabilizou o sector, levou à redução do preço da força de trabalho, à degradação das condições de trabalho, e que ainda prossegue. No controlo aéreo, com as ameaças, até agora rechaçadas, de retirar o controlo atlântico a Portugal e de criar um controlo ibérico que acabaria por retirar igualmente o controlo nacional. Nos aeroportos, com a entrega à multinacional francesa Vincy da gestão lucrativa de toda a infraestrutura aeroportuária nacional durante as próximas décadas.

No sector ferroviário, onde o país deixou de produzir material circulante, e passou a comprá-lo às multinacionais estrangeiras. A manutenção, reparação e construção de infraestrutura ferroviária está nas mãos da Mota-Engil e empresas similares. A DB alemã controla já a Fertagus e já tenta controlar aquilo que ainda é da CP. A Siemens impôs um ACE na manutenção e a própria EMEF esteve a um passo de ser vendida. A multinacional NOMAD recebeu a investigação e desenvolvimento, a multinacional MSC recebeu em oferta a CP Carga. A ferrovia nacional encolheu, perdeu utentes, qualidade e fiabilidade.

Nos transportes públicos, a Transdev (francesa) e a DB (alemã) dividem o que foi mercantilizado nos anos 90, e múltiplas multinacionais competem por aquilo que resta. Os transportes são cada vez mais caros para os utentes e para o Estado, de pior qualidade e fiabilidade.

No sector portuário, a actividade logística está no essencial privatizada, sendo controlada por dois grupos económicos nacionais, o maior dos quais já vendeu a sua parte a uma multinacional turca. Foi imposta uma lei do trabalho portuário que promove a precarização completa do trabalho portuário, e tentaram impor a mercantilização das poucas actividades portuárias ainda sobre administração pública (pilotagem, inspecção, administração). A precariedade cresceu, e além das multinacionais, não se vêem outros beneficiários.

Referir ainda um dado não menos significativo que é o facto dos muitos milhões de euros que foram entregues em função dos fundos comunitários ao nosso país, terem sido posteriormente drenados para o financiamento directo e indirecto a muitas das multinacionais a quem foram entregues muitas destas empresas privatizadas. A título de exemplo o saldo das transferências da União Europeia entre 2010 e 2014 que foi de 17,1 mil milhões de euros, é inferior em cerca de 12,2 mil milhões de euros ao saldo das entradas e saída de dividendos, lucros distribuídos e juros nesses cinco anos. Ou seja retiraram de Portugal mais 71% do que o saldo das transferências de fundos comunitários. Tudo resultado das centenas de operações de privatização efectuadas nas últimas décadas, que colocaram em mãos estrangeiras a maioria do capital dos grandes grupos económicos e financeiros nacionais e que agora se reflectem na enorme saída de dividendos e lucros e no enorme endividamento externo traduzido na factura de juros.

A Lei n.º 52/2015 de 9 de junho aprovou o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros ( RJSPTP) e revogou a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e o Regulamento de Transportes em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948).

Os municípios que compõem a Área Metropolitana de Lisboa (AML) estiveram contra a aprovação deste diploma na medida em que, no caso concreto do território da AML afastou os municípios da definição da política de gestão dos transportes.

O regime transitório de financiamento (art.º 4º da Lei 52/2015); os acordos interadministrativos, a celebrar entre o Estado e as CIM e as Áreas Metropolitanas e Municípios (n. 2 do art.º 6º da Lei 52/2015); o acordo a celebrar entre a autoridade de transportes competente e o operador de serviço público, relativo ao pagamento de compensações por obrigações de serviço público (art.º13º da Lei 52/2015) são questões delicadas que a todos preocuparam e preocupam.

Por isso,e não só, analisar em todos e em cada um dos municípios as repercussões expectáveis da entrada em vigor do novo RJSPTP, na redação actual, das várias perspetivas analíticas possíveis, se transformou em necessidade .

As decisões e deliberações a tomar assim o exigem !...

Por José Caria
Montijo
06.03.2016 - 20:45
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