Terminal do Barreiro é ‘inútil’

A posição da ACP é um novo elemento para o debate público sobre o mérito e utilidade de um novo terminal no Barreiro, avaliando numa lógica nacional a organização da rede portuária como fator de competitividade do tecido produtivo. O país deve priorizar “o investimento em Sines e otimizar a sua vocação de transhipment (transbordo de cargas) pela sua localização favorável face ao cruzamento de rotas, beneficiando de estrangulamentos existentes na rede mundial”.

Sines “pode aproveitar a revolução em curso no sistema portuário e do movimento de alianças estratégicas nas companhias de navegação que operam num ambiente de concorrência agressiva, sempre à procura de economias de escala e ganhos de sinergias”, refere Álvaro Nascimento, um dos representantes da UCP que participou no trabalho. Segundo o professor, a planificação portuária deve estimular “o funcionamento em rede dos portos portugueses, numa lógica de cooperação e concorrência” de que resulte um sistema ”com múltiplas portas de entrada que conceda competitividade e flexibilidade ao espaço nacional”.

Leia mais na edição deste fim de semana

02.07.2016 às 14h47
ABÍLIO FERREIRA
Expresso

Estudo defende que o país não precisa de novo porto de mar mesmo que Alcântara encerre

A economia portuguesa precisa de um novo terminal de águas profundas? Não, “o Estado não deve investir num novo porto no Barreiro, mesmo que Lisboa seja desativado”, mas deve preocupar-se “em reforçar a interligação e desenvolvimento da atual rede, fortalecendo a coesão do sistema portuário”, responde um estudo encomendado pela Associação Comercial do Porto (ACP) a uma consórcio de investigadores da Universidade Católica Portuguesa (UCP) e da empresa de engenharia Trenmo, sob orientação de um conselho consultivo em que pontificam Valente de Oliveira, Alberto de Castro ou Matias Ramos, ex-bastonário da Ordem dos Engenheiros.

A posição da ACP é um novo elemento para o debate público sobre o mérito e utilidade de um novo terminal no Barreiro, avaliando numa lógica nacional a organização da rede portuária como fator de competitividade do tecido produtivo. O país deve priorizar “o investimento em Sines e otimizar a sua vocação de transhipment (transbordo de cargas) pela sua localização favorável face ao cruzamento de rotas, beneficiando de estrangulamentos existentes na rede mundial”.

Sines “pode aproveitar a revolução em curso no sistema portuário e do movimento de alianças estratégicas nas companhias de navegação que operam num ambiente de concorrência agressiva, sempre à procura de economias de escala e ganhos de sinergias”, refere Álvaro Nascimento, um dos representantes da UCP que participou no trabalho. Segundo o professor, a planificação portuária deve estimular “o funcionamento em rede dos portos portugueses, numa lógica de cooperação e concorrência” de que resulte um sistema ”com múltiplas portas de entrada que conceda competitividade e flexibilidade ao espaço nacional”.

Uma segunda  conclusão do estudo é a necessidade de "resolver os estrangulamentos do porto de Leixões", executando as obras anunciadas no seu plano estratégico. A ACP identifica em Leixões como projetos cruciais a a ampliação do terminal de contentores e a  construção do novo cais que viabilize a entrada de navios de maior calado.

Leixões opera no limite da capacidade e precisa de um novo cais

Setúbal compensa Lisboa 

Para a ACP, o cenário ideal será manter a atual rede portuária. Lisboa é essencial "no abastecimento da região a norte da capital", diz Nuno Botelho, presidente da associação. Mas, no caso terminal de Alcântara ser desativado, a solução é distribuir a carga por outros portos e desistir de vez da ideia de uma transferência para o Barreiro, orçada em €800 milhões. A opção pelo Barreiro "é um desperdício de recursos" e um exemplo de "mau investimento público", diz Nuno Botelho. 

Investimento virtuoso é, por exemplo, duplicar a capacidade de Setúbal com um custo reduzido (€32 milhões), o que permitiria absorver a atual oferta de Alcântara. Ou reforçar Sines (de 1,7 milhões para 2,3 milhões TEUs) aplicando €213 milhões.

Os autores do estudo argumentam que o encerramento do terminal de Alcântara teria "efeitos marginais" na região. Sines e Setúbal, com potencial de crescimento, "têm capacidade para substituir o porto de Lisboa e manter o hinterland regional adequadamente servido". Leixões alargaria a sua área de influencia à franja superior (isto é, mais distante) do atual porto de Lisboa, como já se verificou na recente greve dos estivadores. Em resumo, o sistema "está em condições de satisfazer a procura latente" pois o movimento de cargas contentorizadas no eixo Sines - Leixões "traduz a utilização de 71% da capacidade instalada". 

A organização das rotas a partir do porto de Leixões denotam a sua orientação clara para servir a sua região (podendo disputar franjar espanholas), enquanto Sines apareceu no outro extremo do espectro, posicionada como uma plataforma de distribuição de cargas intercontinentais. Lisboa tem um perfil intermédio, competindo com Sines nas rotas que ligam à América do Norte e do Sul.

Nas recomendações finais, o estudo de 70 páginas apela à "melhoria das interligações terrestres entre os portos e a conectividade com a rede transeuropeia de transportes", defende o reforço de "ligações marítimas regulares e eficazes entre Portugal e os portos centrais âncora das rotas intercontinentais (Ásia e América)" e sugere investimento público "no reforço da capacidade dos terminais no limite da capacidade e que servem o espaço nacional".      

Investimento 

- 32 milhões de euros bastam para duplicar a atual capacidade do porto de Setúbal.  
   
- 3% é o custo médio do frete no preço final nas exportações extracomunitárias. Nas importações do Oriente, o custo varia ente 7% e 10%.

02.07.2016 
ABÍLIO FERREIRA
Expresso (em papel)

Study argues that the country does not need new seaport even Alcantara finish

The Portuguese economy needs a new terminal deep water? No, "the state should not invest in a new port in Barreiro, even if Lisbon is disabled", but should be concerned "to strengthen the interconnection and development of the current network, strengthening the cohesion of the port system," says a study commissioned by Porto Commercial Association (ACP) to a consortium of researchers from the Catholic University of Portugal (UCP) and Trenmo engineering company, under the guidance of an advisory board that pontificate Valente de Oliveira, Alberto de Castro or Matias Ramos, former president of the Order of Engineers.

The ACP position is a new element in the public debate on the merits and utility of a new terminal at Barreiro, evaluating a national logic organization of the port network as a competitive factor of the productive fabric. The country should prioritize "investment in Sines and optimize their transshipment vocation (transshipment cargo) for its favorable position facing the crossroads of routes, benefiting from bottlenecks in the global network."

Sines "can take advantage of the ongoing revolution in the port system and the movement of strategic alliances with shipping companies operating in an aggressive competitive environment, always looking for economies of scale and synergy gains," says Álvaro Nascimento, one of the representatives of UCP who participated in the work. According to the professor, port planning should encourage "the networking of Portuguese ports, a logic of cooperation and competition" resulting in a system "with multiple input ports to grant competitiveness and flexibility to the national arena."

A second conclusion is the need to "solve the port of Leixões bottlenecks", performing the works announced in its strategic plan. The ACP identifies Leixões as crucial projects the expansion of the container terminal and the construction of the new pier which facilitates the entry of larger ships.

SETÚBAL PAYS LISBON

For the ACP, the ideal scenario is to maintain the current network port. Lisbon is essential "to supply the north of the capital region," says Nuno Botelho, president of the association. But in the case of terminal Alcântara be disabled, the solution is to distribute the load for other ports and give up once the idea of ​​a transfer to Barreiro, estimated at € 800 million. The choice of Barreiro "is a waste of resources" and an example of "bad public investment," says Nuno Botelho.

virtuous investment is, for example, double the Setúbal capacity at a reduced cost (€ 32 million), which would absorb the current supply of Alcantara. Or strengthen Sines (1.7 million to 2.3 million TEUs) by applying € 213 million.

The authors argue that the closure of the Alcântara terminal would have "marginal effects" in the region. Sines and Setúbal, with growth potential, "have the ability to replace the port of Lisbon and maintain regional hinterland properly served." Leixões extend its area of ​​influence to the upper fringe (ie, more distant) of the current port of Lisbon, as has been found in the recent strike by stevedores. In short, the system "is able to satisfy the latent demand" for the movement of containerized cargo at Leixões Sines-axis "reflects the use of 71% of installed capacity."

The organization of routes from the port of Leixões denote its clear orientation to serve their region (and may play Spanish fringes), while Sines appears at the other end of the spectrum, positioned as a distribution platform for intercontinental cargo. Lisbon has an intermediate profile, competing with Sines on routes linking the North and South America.

In the final recommendations, the study of 70 pages calls for "improved land links between ports and connectivity with the trans-European transport network", supports the strengthening of "regular and effective maritime links between Portugal and the central anchor ports of intercontinental routes (Asia and America) "and suggests public investment" in strengthening the capacity of the terminal at full capacity and that serve the national space".

03.07.2016 às 15h30
ABÍLIO FERREIRA
Expresso