Duas visões de Espanha que colidem em trilhos de transporte: Corredor Mediterrâneo contra corredor central

O secretário regional da Habitação, Obras Públicas e Estruturação Territorial, Josep Vicent Boira, fala da estrutura radial das comunicações em Espanha é uma "tendência secular". "No século XVIII, a Espanha, que foi fechada em si mesma, pode-se entender que as comunicações girasen em torno de Madrid. Mas quando a Espanha se abre, especialmente após a adesão à UE ou do mercado comum, que deveria ter feito uma mudança completa na infraestrutura do sistema, que hoje não satisfaz as exigências do mundo de hoje. Estamos criando um monstro que não atende as necessidades atuais de transporte, logística e dinâmicas económicas e sociais. A grande "pecado original" da administração central não é alterado o seu modelo de infraestrutura quando o mundo mudou ", explica Boira.

As Câmaras de Comércio de Valência e Barcelona lembre-se que 55% do volume de mercadorias transportadas em Espanha são feitas pelo corredor Mediterrâneo e seus portos canalizados 60% do tráfego marítimo Espanhol

O mapa do corredor central está inacabada. A sua integração no quadro da rede transeuropeia de transportes faz a conexão dente doce para a França com a projeção, até o momento, o plano, eliminando o gargalo representada pelos Pirenéus através do maciço central através de um túnel.

O corredor central teria um indicador internacional, de grande capacidade, que iria atravessar a montanha Pirenéus através de um túnel de 40 quilómetros a baixa altitude. O processo de conexão com o Europeu largura 1435 mm, de 25 kVac electrificação e sistema de monotonamente ERMTS- aumentar significativamente o congestionamento do tráfego para que os trens não parariam na fronteira permitindo a saída de uma grande percentagem dos bens eles travessia dos Pirenéus.

Assim descongestionamento rodoviária garantiria passos de Euskadi e da Catalunha, onde atualmente formam a cada dia grandes colunas de caminhões. "É um corredor tecnicamente viável, uma vez túneis semelhantes estão sendo construídas nos Alpes, como Loestchberg ou Gotthard", observa o Governo de Aragão.

Na mesma linha do ministro das Obras Públicas, Habitação, Planejamento e Turismo da Extremadura, Victor del Moral é expressa: "Estamos muitos que pensam epicentro logístico da União Europeia é chamada a mover do norte da Europa para o sul, para a Península Ibérica, especialmente com a expansão do Canal do Panamá, que vai dar destaque sem precedentes na história do porto Português de Sines e Lisboa ". Uma visão ambiciosa Moral tem descascados em vários fóruns, incluindo o Cercle d'Infrastructures Foundation, em Barcelona, ​​e os dias 'essencial para o transporte de mercadorias em Espanha e Europa Decisões ", realizada em Madrid.


A posição oficial da Comunidade de Madrid é hoje, desconhecida, na sequência da recusa do Ministro dos Transportes, Pedro Rollan, para responder a perguntas lavanguardia.com, embora tenha sobre a mesa um pedido formal da Comissão dos Transportes e Mobilidade (CISM) ea Câmara de Comércio de Madrid para formalizar e urgente a implementação e realização das seções ainda a ser definidos.

Precisamente a Câmara de Comércio, Indústria e Serviços de Madrid tem em si concordaram em participar neste relatório "avaliam positivamente os investimentos de infraestrutura, recordando que Madrid é uma localização estratégica para o desenvolvimento de atividades logísticas por uma série de fatores, entre os quais a sua importante actividade económica, sendo a sede de grandes empresas de logística e sua localização geográfica privilegiada ".

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Madrid, o centro logístico

"Todos os investimentos para alcançar uma melhoria na infra-estrutura em nosso país certamente redundará na competitividade das nossas empresas" reconhecer. Um argumento que se baseia no fato de que "75% das empresas do transporte e distribuição (nacional e internacional) são baseadas em Madrid". Um músculo comercial, o que significa que o capital "tem mais de 38 milhões de metros quadrados dedicados à logística-a maior área da Espanha".

Madrid, fica a casa ", é o centro de distribuição para a Península Ibérica e sul da Europa oferecendo conexão para o tráfego do sudeste da Ásia e América Latina.

"O centro de logística da UE é chamado para mover a Península Ibérica, especialmente com o projeto de expansão do Canal do Panamá, que vai dar destaque sem precedentes na história do porto Português de Sines e Lisboa" aprecia o conselheiro extremeño Victor del Moral

Primeiro, a Câmara de Comércio, Indústria e Serviços de Madrid destaca "plataforma logística Barajas-Coslada receber comboios de mercadorias a partir dos principais portos de Espanha e de Lisboa, em Portugal. O CTC é o maior complexo de logística multimodal na Europa do Sul. Tem mais de um milhão de metros quadrados, equipado com a melhor infraestrutura.

Adicionado a isso é que Madrid é um centro de transporte aéreo internacional. Adolfo Suárez aeroporto de Madrid-Barajas fica a apenas 12 km do centro da cidade e é o primeiro na Espanha, em termos de passageiros e de carga de volume em 2015 (com mais de 200 empresas operacionais). E é o quinto na Europa em termos de capacidade (70 milhões de passageiros).



Reivindicações e balas

Precisamente o presidente da Comissão dos Transportes e Mobilidade do CISM, Rafael Barbadillo, ele mesmo foi recentemente realizou reuniões com o Ministério do Desenvolvimento de soluções para melhorar o acesso a Madrid saturado no norte passando por Alcobendas. Especialmente para duas secções da A-1-do quilómetro 12,7 a 15,2 e de 28,1 a 34-.

O extendidísimo usar o carro para entrar no capital gerou debate e crítica na gestão do tráfego dentro da cidade, de frente para esse mesmo mês do Conselho Municipal de Setembro e Comunidade de Madrid. Como principal desafio destaca a necessidade de proporcionar maior capacidade de intermediar A-1 (Madrid-Burgos), com a variante de 24 quilómetros longe do pedágio M-12 Airport Axis, agora vazia de clientes e concorrência dos credores, para a cidade de El Molar.

Atrás, mas apenas como congestionado incluir o link Arturo Soria-San Fernando-Coslada da A-2; a ligação entre o M-45 e M30 A-3; a secção da auto-estrada A-4 do parque industrial de Los Molinos de San Marcos, e as soluções para o A-5, na margem direita do km 13,5 para 19,2 e margem esquerda de 18 são ordenados para 13,7 .


As dúvidas expressas pela União Europeia no Corredor Central, e por isso tem vindo a mudar a sua prioridade, o foco em sua natureza como eixo da Terra insaturados tornando viabilidade em dúvida para mercadorias. Além disso, considerando que o eixo do Corredor do Mediterrâneo gera quase 50% do tráfego total de mercadorias da Espanha: 

• O fato de que o corredor central você pretende atravessar os Pirenéus através de um túnel de 40 quilómetros faz dele um prisioneiro de um investimento muito mais caro do que o que resta para investir no corredor Mediterrâneo. 
  

• A prioridade do eixo central também é dividido em a inclusão de outros projetos como a electrificação da linha entre Bobadilla-Algeciras. 
  

• A implementação do ERTMS sistema de segurança ou outros projectos ligados à porta Algeciras permitindo que todo o percurso é o dobro exceto para um trecho perto de Bobadilla, que não pode ser repetido durante a condução através de um desfiladeiro estreito. 
  

• Músculos comerciais incluem centros de logística no Extremo-Emporda, El Valles, El Prat, Penedes, Zaragoza-Plaza, Madrid, Alcazar de San Juan, Linares, Antequera, Sevilha e San Roque.
  

Como para o corredor mediterrânico, apesar de ser o protagonista da agenda estratégica europeia, o Governo espanhol tem mantido até à data, em segundo plano. O lobby concreto Ferrmed ​​multissetorial como grandes "deficiências" da conexão desejada Portbou-Algeciras a seguinte: 

• No electrificação ou de calibre internacional ou na Europa todo o caminho (apenas em alguns troços 
  

• Que faltam duas duplas rotas exclusivas ou preferenciais para passageiros e frete. 
  

• Alta saturação em torno de deficiências Barcelona e Valência 
  

• No acesso aos portos (por exemplo, não há nenhuma conexão com o porto de Sagunto) 
  

• Precisa estacionamentos que permitem comprimentos europeus de comboios, 1.500 metros (actualmente resultam do 750 metros, de modo que a fronteira teriam de falta de ligação ferroviária entre Murcia e ponto de Almeria 'dividir', com o consequente aumento do custo de transporte), 
  

• Onde 'quebra' a continuidade do arco mediterrânico
  

Os pontos negros do arco mediterrânico

O passeio do arco mediterrânico tem algumas manchas pretas que faz lobby esperar para ser resolvido o mais rapidamente possível.

Primeiro, a seção Castellbisbal-Martorell, que é o mais importante gargalo do corredor, uma saturação que advertem que "vai determinar" comissionamento sul. E esse trecho está quase saturado nos horários de pico: de acordo com dados da Ferrmed, apoia a circulação diária de mais de 200 trens (especialmente suburbanas) e é complicado trens de carga intercalam com trens de passageiros em determinadas faixas horárias.

Olho para os dados: nesta área operacional empresas como a Celsa, Seat e Solvay, novamente com bitola ibérica, por isso a maior parte do transporte para o resto da Europa é através de estrada. Amoros argumenta que "eles são perder oportunidades", porque as empresas "não pode mover bens" e porque "as portas não estão bem conectados com a Europa."

Outra parede preta que é um acesso todo Catalunya do sul é a única rota entre Tarragona e Vandellos, um trecho de cerca de 50 quilómetros. Este setor também sofre um grande gargalo, pois suporta cerca de 100 comboios por dia, que funcionam apenas em uma estrada, impedindo a passagem de comboios rápidos entre Barcelona e Valência. 

Boira aponta que este problema começou a falar em 1995 e as obras foram concedidos em 2000. "Nós não sabemos quando isso vai acabar. Ele está a estrangular toda a conexão do corredor do Mediterrâneo ", lamenta.

Não fizeram nada ", reclama o lobby Ferrmed a promessa de Ana Pastor, quando ele era Ministro das Obras Públicas em 2013 que até o final de 2015 e seria o calibre internacional em Valência 

Quando fomos para baixo para Valência, o tráfego entre Vandellos e Castelló é reduzida a cerca de 60 por dia, as limitações da infraestrutura ferroviária. Neste trecho, o tráfego de passageiros e de mercadorias concentra-se na auto-estrada AP-7 (quatro faixas) ea estrada N-340 (duas pistas).

Se nos concentrarmos sobre os bens, estrada circulam diariamente mais de 11.000 caminhões e ferroviário diminuir drasticamente a sua quota de 3%. É a ligação entre valenciano e catalão, um trecho que Boira considerada uma prioridade ( "é o grande buraco", diz ele) e que afirmam que o Ministério das Obras Públicas não lhes dá informações sobre o que você pretende fazer: "Devemos Tarragona poderia estar ligado com as vias de alta performance que já existem AVE. Se o trem não chegar a Paris Valência não é porque não há mercado ou potencial, mas porque não é a infraestrutura ".

No trecho Murcia-Almeria nenhuma maneira no momento (a falta que fornecer o A-7 e A-92). Esta conexão é projetado para ser única faixa, apesar de os empregadores incitando fazer via dupla. "Em quase metade das obras Corredor do Mediterrâneo que não começaram ou saber quando eles vão. Não há roteiro ", reclama Boira.

O túnel dos Pirenéus


Os franco-espanhol comunicação encalhado nos Pirenéus, e a inclusão do corredor central tem armadilha porque a estrada apenas ir de Algeciras para Zaragoza, uma viagem que já está em execução, embora com sistemas ferroviários antigos. Um ponto que vem em um ambicioso projeto existente para adicionar uma terceira linha de filial para se juntar ao Y Irun e La Jonquera é nomeado o Central Pyrenees Crossing (TCP). É para unir as redes ferroviárias da França e da Espanha, através de um novo corredor de alta performance que atravessa os Pirenéus com base em um túnel muito longo. Descobriu-se TBM é um dos símbolos do modelo económico espanhol agora encalhado.

De acordo com estimativas da Fundação Transpirenaica sob o Departamento de Obras Públicas do Governo do corpo Aragon, o TCP é projetado para 60 milhões de toneladas de mercadorias chegaram da Ásia em navios porta-contentores de mega (após a expansão do Canal do Panamá), são desviados suas rotas marítimas e ferroviárias ordem lógica para ser descarregada nos portos de Algeciras e Sines (Portugal) e trasvasadas o comboio para chegar à Europa depois de viajar 4.500 quilómetros mais e exceder um total cumulativo de cerca de 8.000 metros de altitude.


Não há um caminho único, mas existem 10 propostas diferentes. Em qualquer caso, todas as alternativas exigiria a construção de um túnel transpirenaico baixa altitude: um elemento não negociável para evitar trens de carga têm de subir as encostas dos Pirenéus. Algo que iria limitar drasticamente a capacidade dos comboios. O comprimento do túnel trans necessária varia entre 34,9 e 62,6 selecionados quilómetros alternativos. Além disso, seria necessária a construção de outros túneis mais curto para completar a linha, que de acordo com a escolha seria de entre 49 e 119 quilómetros de túneis. E em apenas 6 linha quilómetros seis túneis e três viadutos incidirá, constituindo o trecho mais complexo com o túnel de base.

Desenvolvimento não tenha dado números, políticos e empresários defensores da travessia central dos Pirenéus têm repetidamente explicou que "o novo túnel custaria cerca de 6.000 milhões de euros". Detractores argumentam que o esforço financeiro importante e o impacto ambiental grave de Pyrenees de perfuração.

"A grande" pecado original "da administração central não é alterado o seu modelo de infraestrutura quando o mundo mudou", diz Josep Vicent Boira, Secretário da Habitação, Obras Públicas e estruturação do território da Comunidade Valenciana Generalitat

Embora não haja um plano intermediário: para reavivar o túnel Canfranc. As autoridades locais em Zaragoza, Huesca, Teruel e Pau (França) uniram para exigir a reabertura desta linha que salva os Pirenéus através de um túnel na década de 40 se tornou o maior tráfego internacional na Espanha e agora emerge, de frente para as auto-estradas do mar e ferroviárias congestionadas de Irun e Port Bou, como uma alternativa "baixo impacto ambiental de trem capaz de transportar 1,5 milhões de toneladas de mercadorias por ano agora viajar por caminhão, seja movendo o veículos completos ou apenas a sua carga ".

O prefeito de Zaragoza, Pedro Santisteve, chama de "a sério e prontamente" para os governos espanhol e francês para finalizar os projectos e permitir investimentos para reabrir a linha, localizado em um eixo em torno do qual se move, "75% do PIB " Espanhol dentro de 300 quilómetros e que em França, a ligação com cidades como Bordeaux, Toulouse e Oloron.


O potencial Mediterrâneo

De acordo com os últimos dados do junho 2016 do Instituto de Pequenas e Média Indústria da Generalitat Valenciana (IVACE) sob a Generalitat Valenciana, Valencia é a segunda maior região exportadora de Espanha, com 12,2% do total. O primeiro é Catalunya, com 25%. Se somarmos Andalucía (10%) e Murcia (3%), que puxou claro que no arco mediterrânico mais de 50% das exportações espanholas estão concentradas. "A economia está focada no Mediterrâneo e no vale do Ebro. E depois há Madrid. Indo contra ela é um pouco absurdo ", disse Joan Amorós.

No entanto, estas regiões não são ainda bem ligado por via férrea (e onde, muitas vezes não têm a alta velocidade ea escala europeia), embora a União Europeia estabeleceu como um dos seus principais vetores progredir a comboio Grande Axis bens Scandinavia-Reno-Ródano-Mediterrâneo Ocidental, um compromisso para um transporte mais sustentável para reduzir a poluição e as emissões de gases que afetam a mudança climática a partir do centro das atenções, ainda hoje, o transporte rodoviário (caminhões).


De Ferrmed ​​expostas em seu último relatório sobre o Corredor do Mediterrâneo Janeiro de 2015, o que representa o arco do Mediterrâneo, em relação ao total de Espanha, mais de 47% da população (apenas Catalunha e Valência conta para 25%); cerca de 46% do PIB (cerca de 30% é valenciano e catalão); 50% do VAB da produção agrícola; mais de 48% da produção industrial (55% no caso de bens de consumo e produtos intermediários); cerca de 60% das exportações para a Europa (38% está concentrada na Catalunha e Valência); e entre 60-65% do tráfego portuário, com exclusão das ilhas Canárias.

Eles também afirmam que o eixo mediterrânico tem uma influência direta e fechar mais de 245 milhões de europeus (54% da população da UE e 66% do PIB), ao qual devem ser adicionados uma influência direta mais de 60 milhões de habitantes no Norte da África.

Por outro lado, a partir das câmaras de comércio de Valência e Barcelona lembre-se que 55% do volume de mercadorias transportadas em Espanha são feitas pelo corredor Mediterrâneo e seus portos canalizados 60% do tráfego marítimo espanhol, um número que aumentou até 39% nos últimos nove anos, longe do 22% da média espanhola. Neste sentido, eles justificam a necessidade do Corredor do Mediterrâneo para "manter a sua progressão de crescimento e desenvolvimento", garantindo que ele é limitado pelas "caps que impõem" infraestrutura ferroviária.

As Câmaras de Comércio em destaque na um crescimento de relatório na área e justificaria um aumento nos investimentos para estruturar e melhorar as ligações na região do Mediterrâneo: na última década, a população do arco cresceu 21% em comparação com 16% do A imprensa espanhola; PIB aumentou 2,4% (ligeiramente acima da média); o número de empresas aumentou em 4,3% em média (em comparação com 4% de toda a Espanha); e é um grande foco de atração turística, com seus 2.314 km de costa, que atraem metade dos turistas estrangeiros que visitam Espanha.

É uma pena que temos trens de alta velocidade para ir de Valência para Madrid e não entre Barcelona e Valência. Em Bruxelas são colocadas as mãos à cabeça. Você não entende ninguém ", diz Joan Amorós, presidente da Ferrmed 

Se as deficiências lamentando lobbies empresariais, sugerem que o Corredor do Mediterrâneo contribuiria para experimentar um crescimento do comércio intercontinental por 3-5% ao ano suplicante. Eles também esperam um impacto sobre Franca-Espanha fronteira 20-25% da quota entre 60 e 72 comboios por dia (600 toneladas líquidas).

Essas deficiências afetam, de acordo Ferrmed, o volume de trem de carga europeia quando se trata de Espanha. Seu presidente, Joan Amorós, diz a quota europeia do transporte ferroviário de média é de cerca de 15%; na seção fronteira franco-espanhola, é reduzido para 4,7%.

De acordo com dados de 2011, o Observatório de Tráfego Francês hispânica nos Pirenéus (OTP), a troca de bens totalizaram fronteira, estrada, cerca de 10.000 camiões por dia e 45 milhões de toneladas por ano; a estrada de ferro significou entre 10 e 12 comboios por dia transportando cerca de 2,26 milhões de toneladas por ano.

Se falamos de passageiros que atravessam a fronteira diariamente entre 6 e 9 trens diariamente pela alta velocidade Portbou. Não há detalhes de tráfego rodoviário, embora o relatório sugere que "é muito alto", "especialmente no verão". De acordo Ferrmed, melhorou o transporte ferroviário poderia reduzir os custos logísticos em até 50%.


O corredor Cantábrico-Mediterrânica

Outra principais reivindicações é a criação de um órgão de coordenação para a gestão Axis Trans-Europeia e da promoção de novas rotas no Corredor Mediterrâneo e sua área de influência, com o objectivo de reduzir os custos de transporte e descongestionar rodovias. A este respeito, insta nome de Espanha Ferrmed ​​um coordenador nacional do Ministério das Obras Públicas é responsável por gerenciar e sincronizar todas as obras previstas no Corredor Mediterrânico "para conseguir terminá-los a tempo."

Salvador Navarro também aponta para a necessidade de investir no corredor Cantábrico-Mediterrânica: "O centro de logística maior no interior do país é Aragon e não está devidamente ligado ao maior centro de logística do país para o exterior, que hoje é o porto de Valência. Ele deixará de ser se não fazer os investimentos necessários. "


Navarro dá o exemplo de uma especificação de Opel para o fornecimento de materiais para um novo veículo. "As empresas valencianas veio em desvantagem competitiva de cerca de 25% porque não há nenhuma conexão adequada da ferrovia. Tem que ser tudo por caminhão ", explica.

Neste sentido, Josep Vicent Boira também argumenta que a falta de investimento é "arruinar o potencial" pode ter o porto de Valência, sem ligação ferroviária com a Europa e toda fachada "muito dinâmico" Mediterrâneo, com alguns sectores económicos "eles agora estão evitando o colapso da economia espanhola."

De acordo com Boira, é combinar "a perspectiva de conexões externas e dinamismo da própria região." Ele também salienta que a fruta e legumes região de Valência e parte de Almeria e Murcia "exporta uma quantidade brutal do que você come a Europa". "Tudo passa por estrada, a longo prazo será insustentável", anuncia.

Pelo setor de negócios catalão, o presidente do Cercle Català de Negocis, Albert Pont, diz que "é vergonhoso" que "nenhum pássaro ou bitola europeia que liga Catalunha com o Valencia e Murcia País". Assim, ele indica que esta lacuna significou a perda de "investimentos significativos" como um exemplo da mudança de planos na indústria química BASF ou "multimilionário" O investimento da Mercedes Benz em Tarragona, que acabou indo para a Croácia porque "a Espanha não é ele tinha feito as estruturas ferroviárias necessárias ", como a marca explícita em um documento.



Três milhões de passageiros sem AVE

Atualmente eles estão viajando cerca de três milhões de passageiros por ano de comboio entre Barcelona e Alicante, incluindo ambas as direções. Em Ferrmed ​​eles garantem que estes números "pode ​​ser muito maior" se estivessem conectados por uma linha de alta velocidade. "É difícil entender que três das quatro cidades mais importantes de Espanha, assim como Barcelona, ​​Valência e Alicante- não tem esse vínculo com o outro, enquanto ainda ligando capitais provinciais muito menor peso demográfico com Madrid, com mais tráfego Embora poucos ", reclama Joan Amorós, acrescentando:" é uma pena que nós temos trens de alta velocidade para ir para Madrid e Valência não AVE entre Barcelona e Valência. Em Bruxelas são colocadas as mãos à cabeça. Você não entende ninguém. "

"A demanda está lá: No mesmo sentido o secretário regional Josep Vicent Boira, que aponta que o corredor ferroviário principal, removendo os comboios de alta velocidade (AVE), é Valência-Barcelona é expressa. É sem precedentes em duas cidades principais que geram muitas viagens e muita atividade são desconectados de uma rede de alto desempenho, tais como o AVE ".


Por que não tem investido ainda?

Joan Amorós acredita que o corredor mediterrânico "isolar Madrid": "Ser mais curta rota ao longo da costa, especialmente do Leste da Andaluzia, o tráfego passaria através do Mediterrâneo". presidente Ferrmed ​​também culpou a falta de investimento em questão de mentalidade "radial": "A Espanha mais de um país, é um conjunto de países. Mas o conceito permanece altamente centralizada. " Amoros dá um ultimato: Ferrmed ​​concedido seis meses do novo governo a apresentar um plano. E considerou "insubstituível" o terceiro trilho para Cartagena está em execução em 2018. "Se não vai, mobilizar todo o mundo. É essencial para a economia espanhola ", avisa.

Salvador Navarro acredita que a situação atual no corredor arco mediterrânico "é um abandono das funções de política nacional e autonómico" pois considera que é "um corredor estratégico para a Espanha". E link que "abdicação" "interesses políticos": "O Valência é a segunda das exportações e o primeiro porto de Valência Mediterrâneo em importações e exportações. Eu não entendo como o governo central sempre pensei de chave eleitoral e não com uma visão estratégica para tornar o país mais competitivo ". Navarro lamenta que há um "link de rádio" onde "Madrid é o centro da Espanha."

O plano intermediário do novo túnel dos Pirinéus é resgatar as autoridades Canfranc e locais existentes em Zaragoza, Huesca, Teruel e Pau se uniram para exigir a sua reabertura

O mesmo é pensado para ocorrer com a viagem à Catalunha: "Vai hoje de Valência a Barcelona é uma aventura que só as pessoas que não têm escolha atrás. Você sabe que horas as vendas, mas não o tempo que você chegar. É lógico que as pessoas estão considerando outras geometrias e "valores Josep Vicent Boira dinâmicos. "Há um desequilíbrio entre política e económica em Espanha continua pesos. O leste da Espanha é economicamente e demograficamente muito dinâmica e orientada para a exportação, são regiões que estão segurando a economia espanhola, mas não têm o peso político que deveria ter ".

"Ele quer fortalecer a maior área industrial na Europa, a ZAL de Ciudad Real, com as maiores terminais de contentores marítimos com curiosidade para 640 metros acima do nível do mar", critica Albert Pont, as Cercle Català de Negocis

Boira insta o Partido Valenciana Popular para a segunda iniciativa da Generalitat Valenciana "apoiar" a alegação do Corredor do Mediterrâneo. Lembre-se que o espectro de Valência de centro-direita, historicamente, "sempre apostou na melhoria das comunicações na Europa" e dá o exemplo que os políticos como Ignasi Villalonga ou Luis Lucia (ambos da Esquerra Valenciana Regional integrado no CEDA) e foram os primeiro a reivindicar o Corredor do Mediterrâneo nos 20 anos e 30 anos.

Secretário do Governo valenciano requer Fomento curto prazo, terminando a primeira fase de implementação da terceira faixa no corredor Mediterrâneo e começar a desenhar uma segunda fase relacionada com a busca de "financiamento europeu", que inclui a entrada de operadores privados outros países para desenvolver o eixo. "Há muitas oportunidades, não tem que cair tudo exclusivamente no orçamento do Estado", observa ele.

A "concepção escondido" da Espanha

O secretário regional de Valência Infraestruturas, Josep Vicent Boira, partilha a sua preocupação de que a Espanha tem uma "concepção escondido" para reforçar o eixo de Algeciras-Madrid, em uma tentativa "não só fazer Madrid o centro económico da península, mas para construir eixos que ambas as cidades como pontos importantes ". E, diz ele, o governo central "está se movendo as peças, por vezes, sem muita publicidade" para o benefício deste eixo central: está a desenvolver o porto de Algeciras, eletrificando a linha e fazer a nível europeu, e se prepara para trens que podem circular a 750 metros de comprimento. "Em outras palavras, tudo o que não está sendo feito no corredor do Mediterrâneo", blurts.

Neste sentido, Albert Pont disse que "a Espanha sempre teve uma visão muito centralista" e dá pistas sobre o "projeto escondido": "Você quer impulsionar a maior área industrial na Europa, a ZAL de Ciudad Real, que já permite para construir o maior terminal de contentores marítimos curiosamente a 640 metros acima do nível do mar. " "Então necessidade -mais- para derivar todo o tráfego do sul e do Mediterrâneo para Ciudad Real e melhorar AVE Ciudad Real e Algeciras-Valencia-Sagunto-Ciudad Real".

De acordo com um estudo 2016 de junho do Cercle Català de Negocis, a ZAL de Ciudad Real sediará o maior terminal de contentores marítimos na Europa e uma estação de trem de carga de alta velocidade, "pensado para gerar demanda" no terminal.


A estrada: uma alternativa?


Há cerca de 30 postos de fronteira entre Espanha e França. Uma média de 135.000 veículos, principalmente caminhões de bens atravessam diariamente a fronteira franco-espanhola. Os pontos que suportam mais tráfego são as etapas de Irun, no País Basco, e La Junquera, na Catalunha, de acordo com o Ministério das Obras Públicas. Mas é a estrada alternativa?

Na verdade, dos mais de 230 milhões de toneladas de mercadorias que atravessam a cada ano entre a Península Ibérica eo resto da Europa, 45% fazê-estrada, apenas 2% por ferrovia e 53% por via marítima. Daí Aragon apostar para modernizar as comunicações com a França por via férrea. A reabertura do túnel internacional Canfranc ea implementação da Travessia Central dos Pirenéus são os seus maiores ativos.

Dos 20.000 veículos pesados ​​que atravessam a fronteira, 9.000 passam por La Jonquera e quase como muitos Irun. Apenas uma centena deles observar os Pirenéus como um obstáculo natural recuperável por túnel em vez de como uma grande parede. Esta falta uma nova oportunidade surge no horizonte: o 'ferroutage'.

Um sistema de transporte combinado em grandes distâncias que causam a placa do caminhão do comboio. Essa é a 'ferroutage'. Uma das primeiras conclusões dos estudos é para fazer a viagem por 'ferroutage' em vez de estrada por um camião de 44 toneladas pode ser 30% mais barato, uma vez que o corredor está habilitado para este tipo de transporte.

Após 20 anos de "desconexão" entre o Valência e instituições catalãs, a mudança política no Valência tem inverteu a situação e já concordaram em criar uma "comissão técnica permanente" para fazer um "acompanhamento real e diária" Obras 

Do ponto de vista do corredor Mediterrâneo, a estrada é, hoje, a alternativa para o transporte de mercadorias dadas as deficiências de infraestrutura ferroviária. E sobre o passageiro? Se uma pessoa que quer viajar de Valência a Barcelona leva o mesmo (ou até menos) se você escolher carro ou comboio é dado: cerca de três horas e meia.

Esse é o tempo que você precisa, também, para chegar a Madrid. No entanto, há uma diferença: enquanto que com os valencianos capital são unidos pela A-3, auto-estrada livre, a via rápida para ir para a capital catalã passa pela auto-estrada AP-7, que custa cerca de 38 euros é um dos mais caros no estado.


 A outra opção é ir para a estrada N-340, que acrescenta mais de uma hora de distância na melhor das hipóteses (4 horas e 40 minutos). Embora desenvolvido durante anos a divisão do N-II, actualmente, ainda tem duas faixas de rodagem em maior parte de sua rota, o que gera congestionamentos contínuos e perda de tempo para os usuários. Entre Valência e Barcelona também não há ligação aérea.

A liberação de pedágio AP-7 é um dos grandes catalães e valencianos reivindicações. Pont disse que o trecho Tarragona-Castellón da AP-7 é "157 vezes escrito off", tal como acordado no estudo junho 2016 dos Cercle Català de Negocis. Contra isso, ele acredita que as rodovias e estradas espanholas é de quase 7.000 quilómetros que são "injustificável", porque eles têm uma intensidade média de circulação de 5000 veículos por dia.


A frente comum Mediterrâneo

Após 20 anos de 'desconexão' quase total entre o Valência e instituições catalãs, a mudança política no Valência tem sido uma reversão da situação: em um ano, Ximo Puig já fez uma visita ao Carles Puigdemont em Barcelona, ​​e este é o total em Valência. O principal objetivo de ambas as cimeiras era clara: para criar uma "frente comum" para o corredor mediterrânico. Para este fim, eles concordaram encontros bilaterais semestrais e a criação de uma "comissão técnica permanente" formada por ambos os governos e responsáveis ​​para fazer um "acompanhamento real e diária" das obras.

Abordagem sobre estas amostras, Albert Pont diz: "Vem tarde, muito tarde. Venha 50.000 milhões de euros em atraso que foram investidos em ferroviárias não vai a lugar nenhum. Mas que assim seja. " Ele diz que "Madrid joga dividir". "Na Catalunha e da Comunidade Valenciana passamos por uma provação em infraestrutura. Temos um adversário comum é Madrid ", acrescenta.

Coordenação: David Dusster
Editorial: Asier Martiarena e Raquel Andrés Dura
Design: Pablo Gonzalez Pellicer e Mario Chaparro
Vídeoinfografía: Pablo Gonzalez Pellicer
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RAQUEL ANDRÉS DURÀ e ASIER MARTIARENA
La Vanguardia