Desconcentração urbano-industrial e os eixos de desenvolvimento:

A partir da década de 1970, e intensificando-se nos anos 1980, inicia-se no Estado de São Paulo uma dispersão das atividades industriais do aglomerado metropolitano, com as indústrias estruturando-se em direção dos traçados das principais vias de transporte rodoviário que partem da capital paulista rumo ao interior do Estado, principalmente em razão dos custos de aglomeração, como o alto preço do solo urbano, congestionamento da metrópole, aliados a problemas de ordem ambiental e à deterioração das condições de vida provocados pela concentração industrial.



Sandra Lencioni critica o uso da expressão “interiorização da indústria paulista”, utilizada por muitos autores para caracterizar a expansão industrial dos anos 1970 para o interior do Estado porque, há varias décadas, a indústria já se encontrava no interior do Estado.



Historicamente, a indústria paulista, desde sua gênese, esteve presente no interior, haja vista que no final da década de 1920 cerca de 30% da produção industrial paulista era proveniente do interior, sobretudo das regiões de Sorocaba e de Campinas, que concentravam 21,2% dos operários do Estado de São Paulo. (Seade; Suzigan apud Lencioni, 2003, p. 466).



Assim, a indústria interiorana não é uma novidade, “o novo está na importância industrial que assume o interior paulista e que o coloca como o segundo espaço industrial do país, superado apenas pela Região Metropolitana de São Paulo”. (Lencioni, 2003, p. 466).



Segundo a FUNDAÇÃO SEADE (1988), os principais fatores que influenciaram decisivamente o crescimento industrial do interior paulista nas décadas de 1970 foram: 1) a modernização da agricultura, que propiciou condições favoráveis para uma estruturação agroindustrial; 2) os investimentos estatais, principalmente federais, com destaque para a instalação de refinarias de petróleo em Paulínia e São José dos Campos, a consolidação do pólo petroquímico de Cubatão e a expansão da Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA), a instalação de plantas industriais no setor de eletrônica, informática e telecomunicações em Campinas, além do pró-álcool, projetos que estimularam a instalação de novas indústrias complementares; 3) a política estadual de construção de uma malha viária ampla e moderna, que diminuíram os custos de transportes e propiciaram novas vantagens para a localização industrial; 4) a elevação dos custos de aglomeração na Grande São Paulo.



A maioria dos autores, como Sampaio (1982), Gonçalves (1994), Lencioni (1994, 2003), Pintaudi e Carlos (1995), consideram o estágio de transferência das indústrias para o interior do Estado das décadas de 1970/80 como um processo de desconcentração e não descentralização industrial, pois o que se transfere são apenas as unidades produtivas da metrópole para outras áreas, principalmente as mais próximas da capital e bem servidas por modernos meios de transporte. No entanto, o comando decisório e a gestão das empresas continuam concentrados na metrópole paulista, bem como as linhas de maior conteúdo tecnológico, ou que, por diversas razões, demandassem uma mão-de-obra de maior qualificação. Já a descentralização industrial demanda não apenas a transferência de unidades produtivas, como também o processo decisório e o comando das empresas, o que não vem ocorrendo de modo geral.



Desta forma, adquiriu maior nitidez, nos anos 1980, a expansão da atividade industrial pelo entorno metropolitano seguindo os principais eixos rodoviários até uma distância de, aproximadamente, 250 km da capital, não se criando um novo centro industrial que fizesse com que a metrópole perdesse a sua posição de hierarquia. Mas, sem dúvida, um fenômeno novo estava em pleno vapor: um interior moderno e urbanizado passava a acolher a desconcentração relativa da indústria paulistana.



A região metropolitana de São Paulo não deixou de ser a principal área industrial do país, mas vem crescendo a ritmos mais lentos do que algumas regiões do interior do Estado e vai se especializando nas atividades do setor terciário e quaternário, isto é, serviços de alta tecnologia, como é comum às grandes metrópoles contemporâneas em todo o mundo. A diminuição no ritmo de crescimento metropolitano foi relativamente compensada pelo crescimento urbano-industrial de cidades e aglomerações urbanas que se encontram no interior do Estado. Além do aumento industrial, o interior também teve suas atividades terciárias desenvolvidas, principalmente nas sedes regionais de Campinas, São José dos Campos, Sorocaba, Ribeirão Preto e Santos.



Deste modo, segundo Gonçalves (1994), não está havendo um fenômeno de “desmetropolização”. O que se observa, é uma reconfiguração do papel metropolitano de São Paulo com uma maior integração à rede urbana paulista.



A desconcentração industrial, impulsionada pela guerra fiscal entre Estados e Municípios, a modernização da agricultura e as especializações territoriais produtivas não é um fenômeno apenas estadual, pois vem ocorrendo, também, no nível nacional. Segundo Santos e Silveira (2001), a produção industrial concentrada na Região Sudeste torna-se mais complexa, estendendo-se para novas áreas da Região Sul e alguns pontos das Regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte. As regiões industriais já consolidadas tornam-se ainda mais dinâmicas e especializadas. Os Estados da Região Sul, bem como o interior do Estado de São Paulo, são os maiores beneficiados com a desconcentração industrial da Região Metropolitana de São Paulo.



Como já mencionado anteriormente, a expansão urbano-industrial da metrópole paulistana, principalmente em direção à região de Campinas, à Baixada Santista, ao Vale do Paraíba e à região de Sorocaba, polarizando diversos centros urbanos importantes, seguiu os principais eixos rodoviários do Estado de São Paulo, respectivamente: rodovias Anhangüera e Bandeirantes (SP 330 e SP 348), Anchieta e Imigrantes (SP 150 e SP 160), Presidente Dutra (BR 116) e a rodovia Castelo Branco (SP 280).



As vias de transporte de trânsito rápido associadas à infra-estrutura logística de comunicação por internet e fibras óticas, que proporcionam condições mais favoráveis para a localização industrial e a dinâmica interna das cidades em sua organização em forma de redes, recebem a denominação de “eixos de desenvolvimento”, conforme estudos de Hernández (1998) e Sposito e Matushima (2002).



Os eixos de desenvolvimento estão associados a uma:



Cadeia de núcleos urbanos, de diferentes tamanhos, situados ao longo de uma via de transporte de alta capacidade que estimula a localização da atividade industrial e facilita o estabelecimento de relações funcionais internas. (Hernández, 1998, p. 33).



As vias de transporte de grande capacidade que constituem os eixos de desenvolvimento são as autopistas (rodovias duplicadas), as ferrovias modernas (eletrificadas) e as infovias (cabos de fibra óptica, telefonia, rede mundial de computadores etc.).



A infra-estrutura de transporte adequada e de qualidade propicia condições mais favoráveis para a dinâmica econômica dos centros urbanos situados nas proximidades dos eixos, principalmente no tocante à localização das mais diversas atividades industriais, com as empresas buscando reduções do tempo necessário aos deslocamentos de matérias-primas e mercadorias, bem como o aumento da competitividade produtiva.



Beatriz Soares Pontes, ao explicar o que entende por pólo de desenvolvimento, também faz uma alusão aos eixos de desenvolvimento:



Este não ocorre como uma unidade isolada, estando ligado à região onde se encontra através dos canais por onde se propagam, sobretudo, os fluxos e os preços. Assim sendo, o desenvolvimento de um conjunto de territórios e de sua população só é obtido mediante a propagação consciente dos efeitos dos pólos de desenvolvimento. Esta propagação é feita, em geral, por um caminho que liga dois pólos, dando, portanto, origem ao eixo de desenvolvimento. O eixo, todavia, não é apenas uma estrada. Ele pressupõe um conjunto de atividades complexas que indicam orientações determinadas e duráveis de desenvolvimento territorial e dependem principalmente da capacidade de investimento adicional. Desta forma, os eixos implicam na presença de outros bens complementares como energia, crédito e competência técnica. (Pontes, 1974, p. 104).



Deste modo, no Estado de São Paulo, os principais eixos rodoviários por onde se realiza a dispersão urbano-industrial da Grande São Paulo em direção ao interior são:



1) As rodovias Anhangüera-Bandeirantes (SP 330; SP 348), que passam pela Região Metropolitana de Campinas em direção ao centro agroindustrial de Ribeirão Preto, que já conta com 505.012 habitantes.

2) A rodovia Presidente Dutra (BR 116), via de ligação da metrópole paulista com a metrópole carioca, passando pelo Vale do Paraíba, região de importantes centros urbano-industriais como São José dos Campos (538.909), Jacareí (191.358), Taubaté (244.107) e Guaratinguetá (104.022). São José dos Campos, além de um importante centro aeroespacial, destaca-se na pesquisa científica e tecnológica, sediando renomados institutos como o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).



3) A rodovia Washington Luiz (SP 310), um prolongamento da Anhangüera em direção a São José do Rio Preto (357.862), que passa por núcleos urbano-industriais importantes como Rio Claro (168.087), São Carlos (192.923), Araraquara (181.989), Catanduva (105.771) e outros menores. O destaque é o pólo tecnológico de São Carlos, um importante centro de pesquisa direcionada à engenharia, à física e à química, por intermédio da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) e de um câmpus da Universidade de São Paulo (USP). Conta, também, com o Parque de Alta Tecnologia de São Carlos, fundado em 1984 e uma encubadora de pequenas empresas criadas em 1986. (Negri e Pacheco, 1994).



4) A rodovia Castelo Branco (SP 280), que passa por cidades importantes como Sorocaba (494.649) e Itu (135.304) em direção a Botucatu (108.112) e Bauru (315.835), segundo dados do censo demográfico de 2000, do IBGE.



Enfim, e em conformidade com Fernandes e Casagrande (2003), no Estado de São Paulo existem eixos ou regiões dentro de regiões de governo e administrativas com perfis socioeconômicos muito diferenciados, e as disparidades econômicas e sociais são muito claras: enquanto algumas áreas próximas à capital e bem servidas por determinados eixos rodoviários atraem os mais diversos investimentos públicos e privados, como as Regiões Administrativas de Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba, Ribeirão Preto e Região Central (São Carlos e Araraquara), outras regiões mais afastadas do entorno metropolitano, com vias de transporte mais precárias e que não apresentam vantagens locacionais para o capital, como o Vale do Ribeira, Litoral Sul e o Pontal do Paranapanema, permanecem como áreas estagnadas economicamente ou com um crescimento muito inferior às áreas de maior dinamismo.

www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-79.htm