Caracterizações de geográfica as áreas portuárias

Caracterizações de geográfica as áreas portuárias.


Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada ao atrancamento de barcos e navios, e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do sector portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.


Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é constantemente chamado de porto marítimo, como em Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Leixões e Sines e a beira de um rio ou estuário é chamado um porto fluvial, como Lisboa, Aveiro, Belém ou Manaus. Já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina.



Normalmente os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos em segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de evolução e outras são efectuados por especialistas em engenharia hidráulica utilizando-se de modelos matemáticos e de modelos físicos em laboratórios de hidráulica marítima.

Indispensáveis para um porto são:

• Presença de profundos canais de água (profundidade ideal varia com o calado das embarcações);
  
• Protecção contra o vento e ondas;
  
• Acesso a estradas e ferroviárias. 
  

Portos de carga movimentados devem ter acesso a uma vasta rede ferroviária ligando o porto a outras regiões agrícolas e/ou industriais, permitindo assim o escoamento de diversos produtos a outras regiões do país e do mundo.

Os portos são alvo de várias políticas integradas de Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho, de forma a assegurar a plena satisfação dos seus clientes.

Destas políticas destacam-se os seguintes princípios:

• Melhorar a qualidade e eficácia dos serviços prestados;
  
• Cumprir e fazer cumprir os requisitos legais, regulamentares e normativos aplicáveis aos serviços prestados, aspectos ambientais e à segurança e saúde;
  
• Prevenir, controlar e minimizar a poluição, designadamente os resíduos gerados pelas suas actividades, promovendo o recurso ao investimento em novas tecnologias e processos menos poluentes;
  
• Identificar e minimizar os riscos existentes, procedendo à implementação de acções correctivas e preventivas, de modo a eliminar qualquer factor de risco nas suas instalações.
  

Modernização dos Portos

Desconexão urbana e abandono de áreas estratégicas

Os usos e configurações espaciais de um waterfront mudam com o tempo. Primeiro, este é apenas uma área de docas, um lugar onde passageiros e mercadorias embarcam e desembarcam. Quando a vida econômica se torna mais diversificada, o waterfront torna-se lugar não somente de indústrias, como pesca, construção e reparo de navios, mas também de outras actividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as necessidades da indústria naval; fábricas são construídas para manufacturar mercadorias e armazéns são erguidos para estocar matéria-prima e produto final.

O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o século XIX e início do século XX com o desenvolvimento de uma rede de ferroviárias e sua integração com o transporte hidroviário. Isto fez dos waterfronts importantes centros para o movimento de pessoas e mercadorias. Com o passar do século XX, contudo, um número de avanços tecnológicos provocou o declínio desses lugares.

A reorganização do transporte marítimo e fluvial ao longo das últimas décadas alterou por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a necessidade de águas mais profundas e a colocação de cargas em contentores passou a demandar grandes áreas terrestres para armazenagem – as áreas retro-portuárias.

Até a II Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, já que as cargas demoravam para ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a técnica de transporte em contentores permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade num só volume – o contentor ou contentor – e, além disso, podiam ser facilmente transportadas. Esta mudança necessitava a construção de armazéns maiores para comportar este material previamente estocado a bordo do navio.

Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando competitivamente com o resto do mercado. Aqueles que não tinham condições físicas de adaptabilidade foram transferidos para áreas mais distantes do centro da cidade.

Depois da II Guerra Mundial, com a construção de vias expressas e a indústria de camiões, muitas empresas foram encorajadas a sair do waterfront para áreas suburbanas com menos imposto, áreas maiores e com facilidades fiscais, diminuindo a importância dos waterfronts. O automóvel também encorajou cidades e seus subúrbios a crescer longe desta área degradada.

Por muitos anos, as perspectivas para os waterfronts abandonados pareciam desanimadoras. Mas na década de 1960, o seu ressurgimento começou a exemplo das experiências de Boston e Baltimore.

Com a mudança radical do papel dos portos nos últimos anos, estes passam a integrar activamente as cadeias logísticas de transporte. Muitas vezes o que se percebe hoje é que as actividades portuárias relacionam-se muito mais com actividades logísticas localizadas fora da cidade do que com a própria urbe. Sendo assim, o porto, área alfandegada, operacional e agora logística não se relaciona directamente com o local onde está instalado. Informações avançadas e tecnologias de comunicação são centrais para este novo papel: a logística faz parte da chamada “new economy”. Mercadorias entregues just-in-time e door-to-door fazem parte do que Rafferty e Holst chamam de “info-estrutura”.

A discussão contemporânea fala em dois caminhos distintos para as cidades portuárias atingirem uma nova fase de desenvolvimento. O primeiro caminho relaciona-se com a concentração das actividades portuárias e é caracterizada pelos chamados hubports ou megas portos. Já o segundo caminho é o da cidade portuária, que proporciona que a cidade se relacione de maneira mais integrada ao porto, oferecendo serviços complementares às actividades portuárias e as aproveitando para seu desenvolvimento local.

As áreas com relevância para a discussão urbana hoje são aquelas que no passado faziam parte do porto e hoje se encontram obsoletas e sem uso. Estas sim têm uma relação física directa com a cidade e são peças importantes para suprir algumas demandas urbanas, sociais, culturais etc.

O quadro a seguir faz um breve resumo do histórico de desenvolvimento portuário e sua relação com a cidade no qual está inserido. Foi baseado nos estudos de Hoyle, Rafferty e Holst e Rial.

" Portugal é um país pequeno. Pequeno em área. Pequeno em população. Mas é grande em história. Grande na difusão da língua portuguesa. Grande na difusão dos portugueses pelo mundo. Desde 1986 faz parte da Europa. Na Europa é, geograficamente, um país periférico. Com a abertura da Europa aos países de Leste, o seu centro geométrico afastou-se de Portugal. Com todas as consequências menos boas que daí advêm. Se Cabo Verde fizer, um dia, parte da Comunidade Europeia, esse centro geométrico aproximar-se-á de nós. Algumas das nossas personalidades mais clarividentes já viram isso. Mas Portugal é grande no mundo. Conhecido na África, na Ásia e na América. Foi quem primeiro chegou a África, ao Brasil, à Índia, à China, à Malásia, ao Ceilão, à Oceânia. Teve relações de amizade privilegiadas com a China. Em Macau. E é com a China que a Europa tem de dialogar. Usando Portugal através de Macau. Usando o Reino Unido através de Hong kong.


Portugal conhece bem os oceanos. É a ponta da Europa metida no Atlântico. E o Atlântico é a auto-estrada que tudo traz do Índico e do Pacífico. De Hong Kong, de Xangai e de Singapura. Que tudo leva para o Índico e para o Pacífico. O futuro dos transportes passa por navios de muito grande tonelagem. Que necessitam de portos de águas profundas. E Portugal tem Sines. A Europa tem Sines. Sines é um porto de águas profundas. A Sines pode chegar, dos outros continentes, o abastecimento da Europa. Que depois será transportado por auto-estrada ou por via férrea. Ou por via marítima, em navios normais, para os outros portos europeus. De Sines podem partir as exportações europeias. Para a América, para a África, para a China, para a Malásia, para a Índia, para a Austrália e para a Oceânia. Sines tem de estar ligado ao centro da Europa. Com uma rede de auto-estradas. Com o TGV. Com carreiras de navegação normal.
 Com ligações aéreas regulares.

Mas recordemos Fernando Pessoa:

A Europa jaz, posta nos cotovelos:
De Oriente a Ocidente jaz, fitando,
e toldam-lhe românticos cabelos
olhos gregos, lembrando.

O cotovelo esquerdo é recuado;
o direito é em ângulo disposto.
Aquele diz Itália onde é pousado;
este diz Inglaterra onde, afastado,
a mão sustenta, em que se apoia o rosto.

Fita, com olhar esfíngico e fatal,
o Ocidente, futuro do passado.

O rosto com que fita é Portugal.

E é no rosto que está a boca. E é a boca que alimenta o corpo. Alimentemos a Europa, por aqui, através de Sines. Se, na Europa, nos virarmos para o mar, podemos ser maiores como já fomos.

Somos Europa. E somos, na Europa, quem tem Sines. Quem tem a porta aberta para os oceanos. Quem melhor pode dialogar com a China. Podemos ser o centro da Europa. Em vez de país periférico. Com o centro no Porto de Sines. A abastecer a Europa toda. Escala privilegiada nas rotas atlânticas. Para os navios de muito grande tonelagem. Com destino e oriundos do Oriente.

A Europa tem em nós um grande trunfo. É preciso mostrar isso à Europa. É preciso alertar os líderes europeus. É preciso fazer disso uma estratégia de Portugal. É preciso alertar José Sócrates. É preciso alertar Durão Barroso. Será que eles têm consciência desta realidade? Se calhar não.

Celestino Flórido Quaresma 
Ordem dos Engenheiros 
Presidente do Conselho Directivo da Região Centro"

As dragagens por ano na baía de rio do Tejo, no canal de acesso para o novo Terminal Portuário de Contentores em Barreiro é um prejuízo ambiental e financeiro.


Técnica de engenharia utilizada para remoção de materiais, solo, sedimentos e rochas do fundo de corpos de água, através de equipamentos denominados “dragas”. Estes equipamentos operam em sistemas adequados ao material a ser dragado e a sua forma de disposição.

A draga é um tipo especial de embarcação, projectado para executar várias funções que digam respeito ao fundo de qualquer curso de água, não muito profundo e para limpar a água.

Sua função mais comum é a de aprofundar portos e vias navegáveis removendo parte do fundo do mar ou do leito dos rios e canais. Geralmente junto à draga operam uma chata e um rebocador, para recolhimento e descarte do material extraído.

Uma draga móvel é uma embarcação para desassoreamento dos leitos dos rios e mares, tendo capacidade própria para transportar e bascular os dejectos e/ou minérios. Há dragas móveis de diversas capacidades e tamanhos.