O engenheiro sonha e as pontes aparecem… no papel

Não há duas sem três. No final da década passada, o país dos engenheiros discutia intensamente a terceira travessia do Tejo: Ponte Chelas/Barreiro, túnel Algés/Trafaria e a ponte-túnel Beato/Montijo.

Um cientista pergunta porquê. Um engenheiro pergunta porque não. A comparação é feita por um engenheiro, Carlos Matias Ramos, e ilustra bem o debate animado e por vezes agressivo que agitou Portugal no final da década passada, a propósito das grandes obras públicas. Antes dos efeitos da crise financeira se tornarem evidentes na economia e nas finanças do Estado, a discussão que dominava não era a sustentabilidade económica dos projetos. Havia milhões para distribuir em Bruxelas e na banca. E projetos não faltavam.

Desde o túnel Algés/Trafaria, proposto pela Lusoponte na viragem da década, até à ponte-túnel Beato/Montijo, defendida num estudo da CIP como o melhor acesso ao novo aeroporto na margem Sul, passando pela travessia Chelas/Barreiro que era a solução mais consolidada dentro do executivo.

Antes de se questionar se havia dinheiro para fazer, começou por se questionar onde devia ser feito. O ponto de partida era que as opções de local e traçado, mais ou menos assumidas pelo governo de José Sócrates, não eram as melhores. O debate começou nos fóruns académicos dos engenheiros, com epicentro no Instituto Técnico Superior e Ordem dos Engenheiros, mas depressa contagiou a política e a economia, com a Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) a assumir um papel de intervenção inédito no processo de decisão política.

A questão chegou ao grande público através de debates televisivos onde engenheiros e especialistas, qualificados e com reputação profissional, se dedicavam a arrasar as soluções técnicas dos seus colegas, igualmente qualificados e respeitados.

A discussão foi tão acesa que até o site arquitetura colocou à votação as várias opções:

• Chelas/Barreiro, solução defendida pelo governo
  
• Beato/Montijo, proposta sugerida no estudo da CIP
  
• Túnel Alverca/Margem Sul, sugestão apresentada na Ordem dos Engenheiros
  
• Algés/Trafaria, proposta da Lusoponte
  
• Túnel do Cais do Sodré/Margueira (antiga Lisnave)
  
• Vila Franca de Xira-?
  
• Ao lado da Ponte Vasco da Gama, Chelas-Montijo
  
• Ponte habitável ??? Ajuda-Pragal
  
• Uma ponte que ligue todas a margens do estuário
  

A discussão pública sobre as obras públicas começou no aeroporto internacional de Lisboa, que o governo queria fazer na Ota, mas acabou por ter de mudar de local perante a contestação técnica e política. Depois foi a rede de alta de velocidade ferroviária (TGV), e por fim, a terceira travessia do Tejo. Esta infra-estrutura seria a porta de entrada do TGV em Lisboa, mas ia também assegurar os acessos, sobretudo ferroviários ao novo aeroporto internacional, previsto agora para o Campo de Tiro de Alcochete,

Perante os ataques crescentes, o primeiro governo de José Sócrates — Mário Lino era ministro — encomendou ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) a missão de estudar as alternativas viáveis do ponto de vista técnico e económico e apontar as soluções mais sólidas. O LNEC, então liderado por Carlos Matias Ramos, estudou primeiro a localização do novo aeroporto de Lisboa e depois a terceira travessia do Tejo. No caso do aeroporto, o estudo veio dar força aos que contestavam a opção da Ota, favorecendo a alternativa apresentada pela CIP para o Campo de Tiro de Alcochete, uma vitória por 3-2, muito graças à decisão de excluir o custo dos acessos da equação económica que veio a considerar a opção da margem Sul como um investimento mais barato.


Em declarações ao Observador, Matias Ramos, que mais tarde veio ser bastonário da Ordem dos Engenheiros, recorda a discussão. O LNEC fez um estudo comparativo entre as duas alternativas mais consistentes antes de confirmar, com sustentação técnica e económica, o corredor Chelas/Barreiro.




Ana Suspiro
Observador