O principal cliente, a MSC, "está vinculado", mas se você a reduzir custos pode levantar "MOVE" - Noatum: estiva em Valência é 50% mais caro do que os seus portos concorrentes

VALENCIA. O Porto de Valência deve ser ajustada para os custos máximos de estiva (carga de trabalho e descarregar seus navios) se quiser continuar a ser competitiva no futuro, como mundo linha muito mais frete: a rota de ligação Leste / Oeste Ásia Norte da Europa. Um caminho de Valência de Port Hub (porta base, redistribuição de carga) de grandes empresas como a Mediterranean Shipping Company (MSC).

O diretor aviso lança Noatum comercial, Kim Riisom, após uma extensa conversa com Valenciaplaza.com na sede da empresa, em Valência. O gerente se juntou Noatum em setembro 2014 a partir da Maersk dinamarquês, maiores bens o transporte do mundo da empresa em que foi vice-presidente da Maersk Inc. EUA e CEO da Maersk Line Singapura, Malásia e Panamá, entre outros destaques de sua longa carreira.

Riisom acredita que a Autoridade Portuária de Valência está a viver um momento crucial da sua história recente, porque a ligeira recuperação do comércio mundial prevê que o porto de Valência terá uma posição forte contra seus seis principais concorrentes no Mediterrâneo: Algeciras (Espanha) Marsaxlokk (Malta), Gioia Tauro (Itália), Cagliari (Itália), Tânger (Marrocos) e Sines (Portugal).

Mega-Navio Porta-Contentores

Nos próximos dois anos "espera um forte crescimento nos mercados", diz o director comercial. E o comissionamento dos mega-navios com capacidade para transportar 10.000 a 20.000 contentores (mais de 50 adições são esperados este ano), pode ter consequências imprevisíveis.

E apesar de vários estudos falam de um aumento esperado na carga superior a dois dígitos (12,8% de acordo com um estudo realizado pela Drewry Maritime), o aumento da capacidade resultará, de acordo Riisom "menos saída e maior concentração."


Ele acredita que o Valência pode ir de ter 21 ou 22 partidas semanais entre a Ásia ea Europa do Norte para entre 14 e 15. Um fato que terá consequências directas para clientes como grandes empresas espanholas (lojas de departamento, etc) "pagar menos, mas Eles têm problemas logísticos "para concentrar seus embarques, mas estendeu a frequência dos transportes.



A grande dor de cabeça: O CUSTO DE ENVELHECIMENTO

Embora o principal problema para este super-directivo é estiva; ou seja, custos portuários. Riisom da análise devastadora que a maioria desses seis portos concorrentes são até 50% mais barato o custo de estiva.

Um fato que, de acordo com o director comercial Noatum poderia provocar no futuro a um repensar do cliente principal, MSC, e talvez movendo sua base fora Valencia Hub "Se MSC não tem o seu terminal em Valência esta porta seria hub de transbordo para recipiente (uma parte crucial do negócio). Se projecto MSC olha e se move para Tânger pode haver problemas, mas está amarrado ". Ou seja, que existe um contrato firme com o Valencia, mas MSC também tem uma posição dominante no porto italiano de Gioia Tauro, especialmente em Sines, que controla 95% do seu tráfego de contentores. E em Tânger, ele começa a ter presença, embora ainda pequeno.

De acordo com dados da Associação Naviera Valenciana custo baixo e tendo um recipiente em Valência é cerca de 65 euros, em comparação a 45 ou 50 euros de Algeciras. A força de trabalho é o factor mais influente na determinação desses preços, uma vez que os salários dos trabalhadores portuários representa 60% do custo total de cada recipiente em movimento, enquanto os outros 40% são taxas portuárias ou amortização de máquinas.

A diferença é ainda mais alargada, quando comparado com outros sites no Mediterrâneo eo italiano Gioia Tauro, com um preço de 31 €, semelhante ao porto de Sines Português. Segundo a Associação Shipping, que está em jogo é de 40% do tráfego atual do Porto de Valência ea meta é cortar pelo menos 15% o custo e deixar em cerca de 55 euros.

TRÁFEGO GLOBAL

Kim Riisom desenhado à mão em um mapa folha dos cinco continentes e adiciona linhas em todos os lugares. Claramente descreve a luta mais difícil que existe no mundo, por um lado, as principais alianças de negócios que buscam dominar o tráfego marítimo de mercadorias; e em segundo lugar (e, portanto, afeta Valencia), os principais portos do Mediterrâneo para agarrar rota de tráfego mais frete.

Por um lado, existem as rotas regionais (mercados locais, alguns área muito importante como Japão, China, Hong Kong e Indonésia); Norte / Sul rotas (por exemplo, de Norte a América do Sul ou do Norte da Europa para a África), o tráfego menos importante em termos de rotas de volume Nascente / Poente. O último subdividido em três linhas principais, como a Transpacifico, da Ásia para a América através do Pacífico e do Canal do Panamá (que irá acomodar navios de 4.000 contentores para mega-navios de mais de 12 mil); Transatlântico (navios mais modestos da América para a Europa e África, com entre 4.000 e 6.000 contentores); e mais importante, ligando a Ásia com a Europa do Norte industrializado, onde o tráfego calve negócio bens globais está concentrada. E "o mercado é controlado por empresas europeias."

Curiosamente Riisom acrescentou que os Estados Unidos, país em que o recipiente (nos anos 50) foi inventado, e não as grandes empresas e grandes portos (para baixo calado, com pouca capacidade para acomodar navios de grande porte). Portanto, é limitado a ser um mercado local muito fechado dominado por pequenas empresas e do país.


TRÊS CHAVES PARA SER (REMAIN) "HUB" PORTO

Nesta luta Valencia está posicionada como Hub de MSC e deve continuar a trabalhar as três chaves que, de acordo com o especialista, deve ter uma carga homeport ou redistribuição. Ou seja, uma instalação que alcançar as linhas de transporte de longa distância, que descarregam os seus produtos e eles são então redistribuídas linhas de caminho mais curto.

"Para ser um grande Hub você precisa de três coisas: A primeira trabalha regularmente 24 horas 360 e tantos dias por ano.". De acordo com Riistom em uma área do porto são inconcebíveis greves, porque os encerramentos significativamente prejudicial para os clientes armadores-instalação. "Um navio quando chega o dia que você sabe quem vem para o seu próximo destino" e é necessária a paz social entre as empresas e os trabalhadores portuários.

"O segundo é próximo às principais rotas". Kim Riistrom. Barcelona ainda entra em jogo. A sua posição mais ao norte faz você doente posicionada com a principal rota leste / oeste e leva directamente para competir com o Marselha para a redistribuição da carga no sul da Europa (França, etc.). Portanto, de acordo Riistrom, você pode unicamente aspirar a ser líder do mercado local.

"E em vez tecer os custos." E insiste no fato de que Valencia é de 50% mais caro do que seus principais concorrentes.

Os seis concorrentes estão localizados estrategicamente ao longo do caminho e são mais baratos. A navios Valência tem que desviar um pouco, mas, pelo contrário, tem a grande vantagem de ser bem relacionado com Madrid, um poderoso foco de negócios.

A reflexão perturbadora de Kim Riisom também vem em uma semana que mais uma vez é a chave para a indústria portuária, com a primeira reunião na terça-feira entre os sindicatos e as empresas de estiva (Anesco). A reunião convocada a pedido do Ministério do Desenvolvimento para tentar trazer posições que poderiam levar a alterações no sistema espanhol de estiva, em conformidade com a decisão da UE de que a declarou ilegal antes de o contrato livre asusencia e violação do princípio da liberdade estabelecimento. Anesco coloca o ponto de partida para a negociação de garantir condições iguais de operadores atuais e iniciar a sua actividade no futuro, garantir a cobertura da Administração dos custos de mudança e definir soluções flexíveis para se adaptar às peculiaridades cada porta.

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